PDA

Просмотр полной версии : материал блока цилиндров



Pridurok
15.12.2006, 08:29
Уважаемые Господа! Поскольку сам я (Pridurok) из нафталинового прошлого, в сталинских энциклопедиях информация о Пассат В6 отсутствует напрочь, а официальные дилеры не располагают достойной информацией, прошу именитых участников форума проинформировать какой материал (чугун, алюминиевый сплав) используется для изготовления блоков цилиндров гаммы двигателей, устанавливаемых на автомобиль Пассат В6. Может быть, кто-нибудь одновременно расскажет, как сформировано на различных по материалу блоках зеркало цилиндров (хонингование по чугуну, плазменное напыление по алюминию). Заранее благодарен.

deflep
15.12.2006, 14:01
Я прикупил книженцию по ремонту и эксплуатации Б6 - сегодня попозже посмотрю, что там написано :wave:

deflep
19.12.2006, 10:48
посмотрел я книжечку - ничего путного там не написано про материал блока. честно говоря больше и ни где не знаю источников.

Pridurok
19.12.2006, 14:22
посмотрел я книжечку - ничего путного там не написано про материал блока. честно говоря больше и ни где не знаю источников.

Уважаемый Deflep! Вот и я про то. Вроде бы глупо заморачиваться такими знаниями, а на самом деле, вопрос о материале блока и, соответственно, устройстве двигателя в этой его части, очень небезинтересен.
Этот вопрос сопряжен и с требованиями к маслу, и необходимостью минимального прогрева в холодный период перед поездкой, и возможностью использования 92 вместо 95 или 95 вместо 98 и др. аспектами эксплуатации.
Возможно новый участник (KAI) сможет просветить народ по данному вопросу и быть может даже в разрезе кодов двигателей.

deflep
19.12.2006, 14:32
Этот вопрос сопряжен и с требованиями к маслу, и необходимостью минимального прогрева в холодный период перед поездкой, и возможностью использования 92 вместо 95 или 95 вместо 98 и др. аспектами эксплуатации.

Не хочу гадать - но вот некоторая информация к размышлению:

В мануале по эксплуатации наисано следующее - 1) после старта холодного двигателя можно начинать движение сразу и 2) допускается использование 92-го или 95-го зебина без какого-либо ущерба для двигателей, расичтанных на 95-й (ЕВРО2) и 98-й (ЕВРО4) соответственно. Единственное, что естественно, будет присутствовать небольшое снижение мощности.

Pridurok
19.12.2006, 14:53
Не хочу гадать - но вот некоторая информация к размышлению:

В мануале по эксплуатации наисано следующее - 1) после старта холодного двигателя можно начинать движение сразу и 2) допускается использование 92-го или 95-го зебина без какого-либо ущерба для двигателей, расичтанных на 95-й (ЕВРО2) и 98-й (ЕВРО4) соответственно. Единственное, что естественно, будет присутствовать небольшое снижение мощности.

Уважаемый Deflep! Инструкция написана для немцев и переведена для нас. Инструкция не учитывает особенностей эксплуатации в России: перепады температур, отношение сервисменов, соответствия ОЧ бензина стандартам и иных особенностей российского потребления.
Опыт эксплуатации двигателей FSI (начало поставок 2004 г.) по фактически полученным владельцами пробегам еще недостаточен. Отсутствие QG1 (service interval prolongation) в России объясняется только качеством топлива (сера), хотя по всей видимости есть и другие причины. Вот у дизелей блок цилиндров - чугунный, а смена масла (высококачественного) - 7.500 км. А может быть бензиновые FSI в России - проходят полигонные испытания? Или, напротив, им все ни почем.Вот о чем речь. Вот в чем попытаемся разобраться.

Tandem
19.12.2006, 15:43
Опыт эксплуатации двигателей FSI (начало поставок 2004 г.).

:shock: 04год? ауди штоль?

deflep
19.12.2006, 15:46
:shock: 04год? ауди штоль?

Помнишь Света писала, что ее ОООО была первой в России официальной авто с ФСИ двиглом.

Tandem
19.12.2006, 15:51
да, было дело

FLUGLEITER
19.12.2006, 21:34
А у меня другое написано: Осторожно! Никогда не заправляйте автомобиль бензином с октановым числом менее 95, иначе двигатель будет повреждён.

Вот!

Pridurok
20.12.2006, 09:12
Двигатель какой? BLR, BLY или семейство BV....? В свид-ве о регистрации перед номером двигателя буковки.

Уважаемый Deflep! Вот и задаем вопрос, глядя в плакат, любезно представленный выше:
1. За счет чего получено снижение на 1 единицу степени сжатия на двигателях BLY и BVZ против двигателей BLR,BLX,BVY,BVX? Ведь головки цилиндров по каталогу одинаковые, прокладки головок тоже.
2. Почему не произошло снижения мощностных параметров двигателей, несмотря на их фактическую дефорсировку (может за счет более умных мозгов).
3. Как ведут себя одинаковые по коду двигатели 2.0 FSI при комплектации их АКПП (связь колесами не жесткая - потери мощности на гидротрансформатор) и МКПП (связь жесткая) на одинаковом виде топлива (95/98 и 91/95).
4. Почему (возвращаясь ко 2 вопросу) нет возможности компенсировать потери мощности при использовании 91 вместо 95, а удается лишь "придушить" двигатель.
5. И много еще почему

waskadagama
20.12.2006, 16:32
двухлитровый фси-шный мотор ещё в 2002-м году ставился на а4. в феврале 2003-го его вкорячили поперёк в а3.
материал блока цилиндров этого мотора алюминиевый сплав с чугунными гильзами цилиндров.
в противоположность этому мотору мотор с турбофси имеет чугунный блок, поверхности гильз цилиндров которого подвергались струйному хонингованию. дальше цитата из программы самообучения по этому мотору:
струйное и плосковершинное хонингование дополняют в данном случае обычную
двухступенчатую финишную обработку. при применении нового способа хонингования подаваемая под высоким давлением жидкость смывает с рабочей поверхности
цилиндра выдавленные при предварительной обработке образования. при этом
вскрываются замазанные канавки от хона, а также микрообъемы, образованные при
кристаллизации сплава. в результате обработанная поверхность достаточно
хорошо очищается от загрязняющих ее металлических частиц. при проведении
следующих этапов хонингования сглаживаются острые кромки, образовавшиеся
при струйной обработке, а также скругляются вершины неровностей.
новый способ хонингования позволяет сократить обкатку двигателя и способствует снижению расхода масла на угар.

Pridurok
20.12.2006, 16:40
двухлитровый фси-шный мотор ещё в 2002-м году ставился на а4. в феврале 2003-го его вкорячили поперёк в а3.
материал блока цилиндров этого мотора алюминиевый сплав с чугунными гильзами цилиндров.
в противоположность этому мотору мотор с турбофси имеет чугунный блок, поверхности гильз цилиндров которого подвергались струйному хонингованию. дальше цитата из программы самообучения по этому мотору:
струйное и плосковершинное хонингование дополняют в данном случае обычную
двухступенчатую финишную обработку. при применении нового способа хонингования подаваемая под высоким давлением жидкость смывает с рабочей поверхности
цилиндра выдавленные при предварительной обработке образования. при этом
вскрываются замазанные канавки от хона, а также микрообъемы, образованные при
кристаллизации сплава. в результате обработанная поверхность достаточно
хорошо очищается от загрязняющих ее металлических частиц. при проведении
следующих этапов хонингования сглаживаются острые кромки, образовавшиеся
при струйной обработке, а также скругляются вершины неровностей.
новый способ хонингования позволяет сократить обкатку двигателя и способствует снижению расхода масла на угар.

Уважаемый Waskadagama! Если есть информация, то прошу подтвердить:
1. Сходен ли б/ц двигателя 1.6 MPI по конструкции б/ц 2,0 FSI.
2. Из какого материала б/ц двигателя 1.6. FSI
3.Верно ли что блоки цилиндров дизелей из чугуна.
Спасибо!

waskadagama
20.12.2006, 16:59
1. Сходен ли б/ц двигателя 1.6 MPI по конструкции б/ц 2,0 FSI.
2. Из какого материала б/ц двигателя 1.6. FSI
3.Верно ли что блоки цилиндров дизелей из чугуна.
Спасибо!

1. Нет. Абсолютно разные
2. Из алюминиевого сплава с плазменным напылением рабочих поверхностей цилиндров
3. Каких дизелей?

Pridurok
21.12.2006, 08:08
1. Нет. Абсолютно разные
2. Из алюминиевого сплава с плазменным напылением рабочих поверхностей цилиндров
3. Каких дизелей?


Уважаемый Waskadagama!

Если Вас не затруднит, сообщите:

1. В чем заключается "абсолютная разность" б/ц двигателей 1.6 MPI (BSE, BSF) от б/ц двигателей 2,0 FSI (BLR,BLYи др.)
2. Речь шла о дизелях VW 1,9 (105 л.с.) и 2.0 (140 л.с.), устанавливаемых на Пассат В6.

Заранее благодарен.

FLUGLEITER
21.12.2006, 10:07
BVY.

1. Рекомендуемое октановое число топлива: 98.
2. Допускается использование топлива с октановым числом 95, но мощность двигателя несколько снизится.
3. В исключительных случаях допускается использование топлива с октановым числом 91. В этом случае требуется снизить нагрузку на двигатель (т.е. правым тапком сильно не жмакать) и как можно скорее довести октановое число топлива до рекомендованного значения.

AndrewOne
21.12.2006, 12:23
Вот и задаем вопрос, глядя в плакат, любезно представленный выше:
1. За счет чего получено снижение на 1 единицу степени сжатия на двигателях BLY и BVZ против двигателей BLR,BLX,BVY,BVX? Ведь головки цилиндров по каталогу одинаковые, прокладки головок тоже.
2. Почему не произошло снижения мощностных параметров двигателей, несмотря на их фактическую дефорсировку (может за счет более умных мозгов).
3. Как ведут себя одинаковые по коду двигатели 2.0 FSI при комплектации их АКПП (связь колесами не жесткая - потери мощности на гидротрансформатор) и МКПП (связь жесткая) на одинаковом виде топлива (95/98 и 91/95).
4. Почему (возвращаясь ко 2 вопросу) нет возможности компенсировать потери мощности при использовании 91 вместо 95, а удается лишь "придушить" двигатель.
5. И много еще почему

а вот на вопросы выше действительно было бы очень интересно получить Ваши ответы. и ведь впрыск везде одинаковый стоит, дык почему при абсолютно одинаковых параметрах мощности и момента одни движки могут работать на 95/91 а другие - только на 98/95 ? и нахрена тогда вообще в такие страны как наша поставлять авто с 98/95, если намного логичнее везти сюда только движки под 95/91 ?

AndrewOne
21.12.2006, 12:48
Опять 25! Как раз впрыск то на них и разный - внимательнее надо читать - ЕВРО2 (95/92) - гомогенное смесеобразование, ЕВРО4 (98/95) - послойное и гомогенное. :znaika:

ну, везде указана одна и та же система - Мотроник МЕД 9.5, это я и имел в виду.
послойно/гомогенное смесеобразование имеют только Х-вые модификации движков, я таких вроде в конфе ни у кого не встречал, у остальных только гомогенное.
а разница между BLR BLY и BVY BVZ только в степени сжатия и используемых типах бензинов. вот об этом естественно и вопрос!

waskadagama
21.12.2006, 13:18
1. В чем заключается "абсолютная разность" б/ц двигателей 1.6 MPI (BSE, BSF) от б/ц двигателей 2,0 FSI (BLR,BLYи др.)
2. Речь шла о дизелях VW 1,9 (105 л.с.) и 2.0 (140 л.с.), устанавливаемых на Пассат В6.


1. Пардон, заклинило что-то меня. Почему-то подумал про ФСИ-шный 1,6
Что касается разности таких блоков, то всё-таки она присутствует, хотя конечно же не апсолютная.

2. Чугунный сплав, такой же как и на старых дизелях.

deflep
21.12.2006, 13:24
1. Пардон, заклинило что-то меня. Почему-то подумал про ФСИ-шный 1,6
Что касается разности таких блоков, то всё-таки она присутствует, хотя конечно же не апсолютная.

Т.е. ты хочешь сказать, что принципиальная разница достигнута только плечами коленвала и, соответственно, разной длинной хода поршней?

waskadagama
21.12.2006, 13:56
Т.е. ты хочешь сказать, что принципиальная разница достигнута только плечами коленвала и, соответственно, разной длинной хода поршней?

принципиальной разности в изготовлении и материале из чего изготовлен нет. Разница в размерах и конструктивных особенностях

FLUGLEITER
21.12.2006, 14:06
Т.е. ты хочешь сказать, что принципиальная разница достигнута только плечами коленвала и, соответственно, разной длинной хода поршней?

Ход поршня одинаковый, соответственно "коленки", одинаковые!
Разница в степени сжатия достигается разной формой днища поршня!

deflep
21.12.2006, 14:13
Ход поршня одинаковый, соответственно "коленки", одинаковые!
Разница в степени сжатия достигается разной формой днища поршня!

О блин! Век живи - век учись! Спасибо!

Pridurok
21.12.2006, 14:49
Опять 25! Как раз впрыск то на них и разный - внимательнее надо читать - ЕВРО2 (95/92) - гомогенное смесеобразование, ЕВРО4 (98/95) - послойное и гомогенное. :znaika:

Уважаемый господин Deflep!
Разница между Евро 2 и Евро 4 для 2.0 FSI не в способах смесеобразования, а в степени сжатия.
Снижение на 1 единицу степени сжатия для двигателей 2.0 FSI Евро 2 (BLY и BVZ) получено за счет уменьшения высоты поршня над поршневым пальцем (или за счет увеличения выемки в поршне) - т.е. объем камеры сгорания стал больше. Смесеобразование у этих двигателей устроено по гомогенному типу – впрыск (непосредственный) происходит одновременно с подачей воздуха в фазе впуска, и камера сгорания наполняется равномерной, гомогенной смесью. Поскольку испарение топлива происходит не во впускном коллекторе (как при впрыске MPI), а непосредственно в цилиндре, тепло, необходимое на совершение этого процесса снижает общую температуру рабочей смеси, что повышает ее стойкость к детонации.
Однако, и на двигателях 2.0 FSI Евро 4 (BVY и BLR) также применен гомогенный способ смесеобразования.
На двигателях 2.0 FSI Евро 4 (BLX и BVX) смесеобразование гомогенно-послойное. Сначала происходит гомогенное наполнение цилиндра (в фазе впуска), а затем (в конце фазы сжатия) форсунка вторично подает малую дозу топлива. Поскольку впрыснутое топливо (вторичная доза) холоднее уже частично сжатого и нагретого от стенок цилиндра, днища поршня и стенок камеры сгорания, удается предотвратить детонацию на режимах высоких нагрузок. Это же дополнительно улучшает экологические показатели двигателей.
Переход от гомогенно-послойного к гомогенному впрыску достигается за счет блока управления двигателя. (изменение продолжительности подачи импульса на форсунки и отмена послойной фазы).
Благодарю за внимание.

waskadagama
21.12.2006, 14:50
ну вы тут совсем всё в кучу сгребли. Мы трём о принципиальной разнице 1,6 с простым впрыском и 2,0 с непосредственным. Какие поршни? Они у них совсем разные. И диаметры у них разные. И форма.
Думаю, FLUGLEITER имел ввиду разницу между BLR и BLY. То тогда всё верно у них блоки апсолютно одинаковые, а степень сжатия отличается из-за разницы в форме поршней.

Pridurok
21.12.2006, 14:55
ну вы тут совсем всё в кучу сгребли. Мы трём о принципиальной разнице 1,6 с простым впрыском и 2,0 с непосредственным. Какие поршни? Они у них совсем разные. И диаметры у них разные. И форма.
Думаю, FLUGLEITER имел ввиду разницу между BLR и BLY. То тогда всё верно у них блоки апсолютно одинаковые, а степень сжатия отличается из-за разницы в форме поршней.

Уважаемый Waskadagama! Про 1.6 MPI речь не идет. Я вот выше попытался прояснить вопрос. Не знаю получилось ли.
Спасибо.

deflep
21.12.2006, 14:59
У народ! Приятно прямо стало слушать :thumbup: - где вы все раньше были???

Тогда ответьте мне еще на один вопрос, раз уж тема пошла по двигателям в целом - почему при минусовой температуре двигатель не прогревает каталитик в первые 30-40 секунд запуска.

FLUGLEITER
21.12.2006, 15:48
ну вы тут совсем всё в кучу сгребли. Мы трём о принципиальной разнице 1,6 с простым впрыском и 2,0 с непосредственным. Какие поршни? Они у них совсем разные. И диаметры у них разные. И форма.
Думаю, FLUGLEITER имел ввиду разницу между BLR и BLY. То тогда всё верно у них блоки апсолютно одинаковые, а степень сжатия отличается из-за разницы в форме поршней.

Именно это я и имел ввиду!:wave:

waskadagama
21.12.2006, 15:56
Уважаемый Waskadagama! Про 1.6 MPI речь не идет. Я вот выше попытался прояснить вопрос. Не знаю получилось ли.
Спасибо.

Пост выше зачот! Всё правильно написал :thumbup:

FLUGLEITER
21.12.2006, 16:09
Уважаемый Waskadagama! Про 1.6 MPI речь не идет. Я вот выше попытался прояснить вопрос. Не знаю получилось ли.
Спасибо.

Господа! Проясните мне тупому, а о чём мы здесь трём?:shock:
Как устроен впрыск FSI или из какого материала и по какой технологии изготовлен блок моторов с прямым впрыском топлива?
К тому же не понятно, какой практический смысл содержится в информации о материале и технологии хонингования блока цилиндров!

deflep
21.12.2006, 16:16
Господа! Проясните мне тупому, а о чём мы здесь трём?:shock:
Как устроен впрыск FSI или из какого материала и по какой технологии изготовлен блок моторов с прямым впрыском топлива?
К тому же не понятно, какой практический смысл содержится в информации о материале и технологии хонингования блока цилиндров!

То что я сейчас скажу, ни коим образом не относиться к вам (FLUGLEITER, Waskadagama и Pridurok) - к вашему мнению и к вашей работе я отношусь очень уважительно! :wave:

Но, Пригодиться! :nod:

И я даже знаю зачем - когда некоторые, не очень честные мастера, начнут туфту гнать при объяснениях поломок, ремонте, заказе запчастей и т.д. Список можно продолжать до бесконечности, зная нашу страну.

Pridurok
21.12.2006, 16:20
У народ! Приятно прямо стало слушать :thumbup: - где вы все раньше были???

Тогда ответьте мне еще на один вопрос, раз уж тема пошла по двигателям в целом - почему при минусовой температуре двигатель не прогревает каталитик в первые 30-40 секунд запуска.

Уважаемый Deflep! Не претендуя на абсолютную истину, сообщаю, что при холодном пуске (в первые 30, 40, 50 секунд) смесь поступающая в двигатель переобогащена. Сгорание ее в полном объеме не происходит, катализатор тем не менее разогревается выхлопывми газами, а вот лябда-зонды еще не разогреты и не готовы к регулированию процесса подачи топлива и воздуха в двигатель в экологических пропорциях. Для сокращения этого времени применяется разогрев зонда за счет электроспирали по аналогии со свечей накаливания в дизеле.

Yuri
21.12.2006, 20:59
Читал, читал - ну нихрена не пойму, о чем люди здесь толкуют. И кому все это надо, кроме как мастерам - двигателистам, да и то не очень. Так, для общего развития. Ведь точно никто ни в чем не уверен. А не уверен - не обгоняй!
Это как после второй поллитры выпитого - ты меня уважжжаешь или не уважжжаешь? Короче, почти пустая болтовня. А Pridurkу в МАДИ не надо, он и так чересчур умный, оченььь много литературы прочел...... Кароче, умный придурок :lol:

FLUGLEITER
21.12.2006, 21:05
Читал, читал - ну нихрена не пойму, о чем люди здесь толкуют. И кому все это надо, кроме как мастерам - двигателистам, да и то не очень. Так, для общего развития. Ведь точно никто ни в чем не уверен. А не уверен - не обгоняй!
Это как после второй поллитры выпитого - ты меня уважжжаешь или не уважжжаешь? Короче, почти пустая болтовня. А Pridurkу в МАДИ не надо, он и так чересчур умный, оченььь много литературы прочел...... Кароче, умный придурок :lol:

+1:thumbup:


То что я сейчас скажу, ни коим образом не относиться к вам (FLUGLEITER, Waskadagama и Pridurok) - к вашему мнению и к вашей работе я отношусь очень уважительно! :wave:

Но, Пригодиться! :nod:

И я даже знаю зачем - когда некоторые, не очень честные мастера, начнут туфту гнать при объяснениях поломок, ремонте, заказе запчастей и т.д. Список можно продолжать до бесконечности, зная нашу страну.
Алексей, я не совсем это имел ввиду!
Просто название темы (почему-то, или по чьему-то желанию) стало серьёзно расходиться с вопросами, обсуждаемыми в этой ветке. Сообщения [B]Pridurok-а стали носить характер необоснованного трёпа!!! Создаётся впечатление, что уважаемый Pridurok просто хочет продемонстрировать свой уровень знаний в области автомобилестроения. На сколько высокий, судить не мне. Хочу заметить, что принципы работы двигателей FSI уже обсуждались, стоит только порулить поиском. Другого объяснения я не нахожу! Просто хотелось бы, чтобы человек озвучивший вопрос, хотя бы невзначай, ну хоть намекнул, зачем это ему надо знать и какой практический смысл (пусть даже только для него) он в этом вопросе видит.
По этому предлагаю:
1. Если есть тема, то давайте обсуждать данную тему, то давайте ЕЁ и обсуждать, а не околовсяческие вопросы.
2. Предлагаю разместить в организованной Вами ветке (http://www.passat-club.ru/forum/showthread.php?t=5379)два подпункта: «Системы управления двигателями с непосредственным впрыском (FSI)», где необходимо разместить теоретическую информацию о принципах работы этих двигателей, а так же инфу о рекомендованных сортах топлива (дабы не возникали вопросы, типа: «А чё мне лить в бак». И такую же ветку для моторов TDI.
Со своей стороны обещаю информационную поддержку. Надеюсь, Waskadagama меня поддержит.


У народ! Приятно прямо стало слушать :thumbup: - где вы все раньше были???

Тогда ответьте мне еще на один вопрос, раз уж тема пошла по двигателям в целом - почему при минусовой температуре двигатель не прогревает каталитик в первые 30-40 секунд запуска.

Касательно вопроса о прогреве каталитического нейтрализатора! Каталитический нейтрализатор выхлопных газов начинает прогреваться с первыми вспышками смеси в камерах сгорания двигателя. Так как рабочая температура катализатора довольно высока (650-700 градусов), то, естественно, на его разогрев требуется определённое время. Прогрев катализатора необходим для его полноценной работы, по этому его и стремятся размещать максимально близко к выпускному коллектору двигателя, а система управления (двигателя) обеспечивает его прогрев, создавая такой химический состав выхлопных газов, элементы которого осаждаясь на пластинах катализатора, обеспечивала их (выхлопных газов) стабильное окисление. По сколько, любая окислительная реакция вызывает рост температуры, то, соответственно и температура нейтрализатора растёт довольно быстро. И, соответственно, чем короче время затраченное на прогрев катализатора, тем скорее двигатель сможет выйти на показатели низкой эмиссии.
Теперь лямбда-зонд. Его элемент начинает корректно контролировать кислород находящийся в соединении (именно в соединении, а не чистый) при температуре примерно 450-500 градусов. Для того чтобы достичь, а так же поддерживать такую температуру его элемента (лямбда-зонда) в него встроили нагревательный элемент, который доводит и в дальнейшем поддерживает его температуру на нужном уровне. И пока модуль управления двигателем не получит корректный сигнал от него (лямбда-зонда), система управления двигателем обеспечивает контроль качества выхлопных газов « в слепую», полагаясь только на заложенную в неё программу, т.е. без обратной связи, поскольку эта самая «связь» ещё ни чего не может контролировать, пока не прогреется. И по этому пока лямбда-зонд и катализатор не достигнут своей рабочей температуры, наш с вами мотор будет работать на повышенных оборотах, и может даже плеваться сажей, стремясь за максимально короткое время прогреть катализатор и лямбда-зонд и тем самым обеспечить низкие нормы эмиссии!

Pridurok
22.12.2006, 09:35
[QUOTE=FLUGLEITER;104991] Господа! Проясните мне тупому, а о чём мы здесь трём?
Как устроен впрыск FSI или из какого материала и по какой технологии изготовлен блок моторов с прямым впрыском топлива?
К тому же не понятно, какой практический смысл содержится в информации о материале и технологии хонингования блока цилиндров!


Сообщения [B]Pridurok-а стали носить характер необоснованного трёпа!!! Создаётся впечатление, что уважаемый Pridurok просто хочет продемонстрировать свой уровень знаний в области автомобилестроения. На сколько высокий, судить не мне. Хочу заметить, что принципы работы двигателей FSI уже обсуждались, стоит только порулить поиском. Другого объяснения я не нахожу! Просто хотелось бы, чтобы человек озвучивший вопрос, хотя бы невзначай, ну хоть намекнул, зачем это ему надо знать и какой практический смысл (пусть даже только для него) он в этом вопросе видит.


Уважаемый господин FLUGLEITER!
Вот Вы рассказали просто и ясно, своими словами, про разогрев катализатора и лямбда-зондов. И все, всё сразу поняли.
Так же и Waskadagama конкретно просветил о материале блоков цилиндров и технологии формирования зеркала цилиндров (плосковершинное хонингование, плазменное напыление) различных моделей двигателей.
Теперь каждый знает, на каком (каким образом конструктивно устроенном) двигателе он ездит, какие неисправности и последствия характерны (теоретически и практически) для данного двигателя, например, при перегреве, при использовании низкооктанового бензина, при заливе масла не соответствующего VW norm и т.п.
Про алькантру или велюр каждый решит сам, а вот, как повести себя при перегреве двигателя – сразу остановиться и тут же заглушить или остановиться, включить отопитель или климат контроль на полный нагрев салона и дать двигателю 2-3 минуты поработать на холостых оборотах, это можно обсудить. И обсудить, не сточки зрения уровня демонстрации знаний, а сточки зрения возможных последствий для двигателя и нашего кармана (ведь скоро гарантийный срок для некоторых из нас реально закончиться).
Спасибо.
P.S. Всем остальным участникам форума, «прошедшимся» по моему НИКу и (или) обвинившим в замшелости, нафталинизме, цитировании сталинских энциклопедий, излишнем знании «технико-технологических аспектов» обязуюсь впредь отвечать только однозначно «да» или «нет». Ведь умным и намека достаточно.

Джеки
01.01.2010, 15:37
Уважаемый Deflep! Инструкция написана для немцев и переведена для нас. Инструкция не учитывает особенностей эксплуатации в России: перепады температур, отношение сервисменов, соответствия ОЧ бензина стандартам и иных особенностей российского потребления.
Опыт эксплуатации двигателей FSI (начало поставок 2004 г.) по фактически полученным владельцами пробегам еще недостаточен. Отсутствие QG1 (service interval prolongation) в России объясняется только качеством топлива (сера), хотя по всей видимости есть и другие причины. Вот у дизелей блок цилиндров - чугунный, а смена масла (высококачественного) - 7.500 км. А может быть бензиновые FSI в России - проходят полигонные испытания? Или, напротив, им все ни почем.Вот о чем речь. Вот в чем попытаемся разобраться.

Могу ошибаться, но думаю, что выводя на Россию свою продукцию - все все учитывают. И даже к отдельным регионам информацию привязывают. Вообще, такой вопрос в представительстве поднять - они только спасибо скажут. Для них это новым направлением в рекламной компании может оказаться - весьма полезным. Скажут - спасибо. А может и не только спасибо...:super: