а вот и неправда: на а3 уже идет такой мотор и на а5 тоже собираются его ставитьЦитата:
Сообщение от PROFI
Вид для печати
а вот и неправда: на а3 уже идет такой мотор и на а5 тоже собираются его ставитьЦитата:
Сообщение от PROFI
1.8TFSI/TSI ставится еще и на сеаты
http://www.seat.com/com/generator/su...ines/main.html
там-же и хар-ки некоторые есть.
На сеаты двигло идет под бензин 98/95, на октавии (A5) - под 95/91.
Разговаривал с Ганзой, говорят официальной инфы от ФаФа пока не было, только слухи......
Хотелось бы чаще читать отзывы владельцев Пассатов с 1,8 TSI.А еще хочу понять в чем отличие 1,4 от 1,8,если технология одна - TSI.
"Новый двигатель Volkswagen - лучше меньше, да лучше
В странах Европы Volkswagen заменяет на моделях Golf, Golf Plus, Jetta, Eos и Passat бензиновый двигатель 1,6 FSI на новый 1,4 TSI. Новый силовой агрегат разработан на основе ранее представленного 1,4 TSI и отличается от него отсутствием механического нагнетателя (остался только турбонаддув).
Новый 1.4 TSI развивает 122 л.с., что на 7 л.с. больше, чем 1.6 FSI, который он заменяет, а крутящий момент вырос почти на 30% - с 155 Нм до 200 Нм. Причем если ранее максимальный крутящий момент двигатель развивал при 4000 об/мин, то сейчас это происходит уже при 1500 об/мин (и до 3500 об/мин). Еще одно преимущество нового двигателя заключается в экономии топлива: она составит около 6%.
Новый двигатель будет агрегатироваться с 6-ступенчатой МКПП или 7-ступенчатой роботизированной DSG. Производство «автоматической» DSG для этого двигателя запланировано на начало 2008 г, тогда как новый 1,4 TSI вкупе с механической коробкой уже предлагается покупателям в Европе. По сравнению со старым 1,6 FSI новый 1,4 TSI обойдется покупателям в Европе примерно на 215 евро (250 в случае с Passat) дороже. Если предположить, что белорусским покупателям будет предложено доплатить за новый двигатель сравнимую сумму, то получится, что в конечном итоге увеличения цен не произойдет. Все просто: пошлина на 1,4 (840 евро) на 280 евро меньше, чем на 1,6 (1120 евро).
Технология TSI
Не секрет, что в Европе идет нешуточная борьба с выбросами СО2 и поэтому усилия инженеров направлены именно на снижение токсичности двигателей. Одним из путей уменьшения вредных выбросов является снижение расхода бензина. А вот первый шаг к снижению расхода – это небольшой объем двигателя. Маленькие двигатели эффективнее: в них меньше потери на трение и инерцию, лучше отдача, а значит меньший удельный расход. Однако уменьшение рабочего объема двигателя неизбежно означает уменьшение его мощности. Уменьшение же мощности проще всего компенсировать проверенным способом – турбонаддувом. Вот только у турбонаддува тоже есть свой минус – т.н. «турбояма», а именно провал в характеристиках крутящего момента до средних оборотов. Помочь здесь может лопастной механический нагнетатель типа «Рутс» (Roots) с приводом через ременную передачу от двигателя, который обеспечивает хорошую тягу на низких оборотах. Добавим к этому непосредственный впрыск топлива и мы получим двигатель TSI (Twincharger) или, говоря простым языком, «двойной форсаж или наддув».
Итак, на холостом ходу привод нагнетателя отключен, двигатель работает как обычный «атмосферный». При увеличении оборотов и нагрузки в работу вступает приводной нагнетатель, способный уже при 1000 об/мин повысить давление воздуха до 170 кПа. Дальше, при нажатой до пола педали газа активизируется турбокомпрессор. В диапазоне от 1000 до 2400 оборотов совместная работа компрессоров приводит к синергетическому эффекту – повышенное давление на входе в турбокомпрессор увеличивает его эффективность. Вся эта сложная система взаимоотношений механического нагнетателя и турбонаддува приводит к тому, что крутящий момент мотора достигает 200 Нм уже при 1250 об/мин. И это при рабочем объеме всего 1,4 л! Максимальные же 240 Нм развиваются в диапазоне от 1750 до 4500 об/мин.
Впрочем, это еще не повод отключить приводной нагнетатель: «двухступенчатый наддув» позволяет ликвидировать турбояму на частичных нагрузках, когда энергии выхлопных газов не хватает, чтобы обеспечить достаточный для резкого ускорения наддув. В зависимости от нагрузки и числа оборотов, блок управления двигателя определяет, работает ли турбокомпрессор в одиночку или должен быть подключен нагнетатель.
Однако выше 3400 об/мин приводной нагнетатель отключается, чтобы избежать ненужных механических потерь, а чтобы не создавать дополнительного сопротивления, воздух в турбокомпрессор поступает в обход нагнетателя. С ростом оборотов суммарное давление наддува снижается с 250 кПа при 1500 об/мин до 190 кПа при 5000 об/мин. Это продиктовано соображениями надежности – несмотря на серьезное давление наддува, степень сжатия составляет 10:1!
Сочетание приводного компрессора, турбонаддува, непосредственного впрыска и регулирования фаз газораспределения позволяет создавать моторы, по мощности сравнимые с агрегатами вдвое большего объема, при этом достаточно экономичные.
Новая технология TSI была сразу же оценена на международном уровне. Так, двигатель 1,4 TSI на конкурсе «Международный двигатель 2006 года» занял первое место в двух категориях: «Лучший двигатель объемом от 1 до 1,4 литра» и «Лучший новый двигатель».
О новом поколении двигателей TSI, их особенностях и планах Volkswagen по поставке в Беларусь автомобилей с новым двигателем мы беседуем с PR-менеджером генерального импортера Volkswagen в Беларусь ИП «Атлант-М Фарцойгхандель» Артемом Гонцовым.
MA.by:
Согласны ли Вы с тем, что по сути создание новой серии TSI было продиктовано ужесточением экологических норм?
АГ:
Да, сегодня все автомобильные компании ведут активную работу над тем, чтобы сделать свои модели более экологически чистыми. Это обусловлено как требованием государственных и межгосударственных учреждений, так и желанием внести свой вклад в защиту окружающей среды. При этом сокращение вредных веществ в выхлопных газах новых автомобилей в итоге оказывается выгодным для самих автовладельцев: в Европе налоги на такие автомобили ниже, новые двигатели расходуют меньше топлива и имеют более привлекательные рабочие характеристики. Достаточно сравнить мощность и крутящий момент новых двигателей TSI с моторами предыдущего поколения.
MA.by:
Выходит, что если бы не экология, то сегодня мы не имели бы более экономичных и мощных двигателей?
АГ:
На мой взгляд, это не так. Конкуренция между автомобильными компаниями сама по себе заставляет разрабатывать более экономичные и мощные двигатели. Если бы конструкторы шли только на поводу у экологических норм, то мы бы все ездили на маломощных автомобилей, не способных разогнаться и до 100 км/ч.
MA.by:
В новом TSI «с двойным наддувом» используется и турбокомпрессор и нагнетатель одновременно, а это совсем недешевые ремкомплекты. Нет ли опасений, что на нашем рынке подержанных автомобилей двигатели TSI могут заслужить дурную славу сложных и дорогих в ремонте двигателей, а это, в свою очередь, может со временем «ударить» по продажам новых автомобилей с такими двигателями?
АГ:
Все новые модели – будь то Volkswagen, Toyota или Mercedes – с каждым годом становятся более комфортабельными, безопасными и экономичными именно благодаря новым технологиям. Естественно, их обслуживание стоит дороже и по плечу только профессионалам. Но, судя по росту продаж новых автомобилей во всем мире, можно сказать, что люди готовы платить больше за свой комфорт и безопасность. То же самое можно сказать и о двигателях TSI. Хочу еще добавить, что технология TSI, как и любая другая технология, которую Volkswagen применяет на серийных моделях, прошла полный цикл заводских ресурсных испытаний. А значит, двигатели TSI по своей надежности не уступают другим двигателям Volkswagen.
MA.by:
Чем была обусловлена разработка «дефорсированного» 1,4 TSI мощностью 122 л.с.? Чем не устраивал уже имеющийся 1,4 TSI с двойным наддувом мощностью 170 л.с.? Не говорит ли это все-таки о том, что серия TSI с двойным наддувом оказалась слишком сложной?
АГ:
Это говорит лишь о том, что двигатель 1,4 TSI получился очень универсальным и позволяет варьировать мощность в достаточно широком диапазоне. На основе одной и той же базовой конструкции можно создавать двигатели, которые подходят и для городских компактных моделей класса Polo, и для моделей более высоких классов, к примеру, Passat и новый «вседорожник» Tiguan. Кстати, на Tiguan этот двигатель развивает 150 л.с. Таким образом на данный момент двигатель 1,4 TSI предлагает четыре варианта мощности: 122, 140, 150 и 170 л.с.
MA.by:
Как скажется отсутствие нагнетателя на эластичности нового 1,4 TSI? Поможет ли выровнять динамику новая 7-ступенчатая версия КПП DSG?
АГ:
Несмотря на отсутствие механического нагнетателя, 1,4 TSI мощностью 122 л.с. обладает превосходной эластичностью. Максимальный крутящий момент в 200 Нм развивается уже при 1500 об/мин и сохраняется вплоть до 3500 об/мин. Так что пресловутой «турбоямы» на этом двигателе просто нет. А новая 7-ступенчатая КПП DSG обеспечивает максимально эффективную реализацию потенциала этого двигателя в любых режимах движения.
MA.by:
Насколько новая 7-ступенчатая версия КПП DSG должна расширить возможности использования двигателей TSI?
АГ:
В отличие от 6-ступенчатой DSG, новая коробка передач оснащена «сухими» дисками сцепления, что повышает эффективность ее работы. Но поскольку 7-ступенчатая DSG рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Нм, применять ее можно только с двигателями, развивающими не больше 250 Нм – такими, как 1,4 TSI мощностью 122 л.с.
MA.by:
Насколько капризны в целом новые двигатели? Имеется в виду качество топлива, периодичность и сложность обслуживания?
АГ:
Двигатели семейства TSI дебютировали в Беларуси в феврале 2007 года. За эти несколько месяцев мы убедились, что новые двигатели без проблем работают на отечественном топливе. Что касается периодичности и сложности обслуживания, то в этом плане двигатели TSI ничем не отличаются от двигателей FSI. К примеру, межсервисные интервалы остались прежними – 15 тысяч километров.
MA.by:
Какой бензин рекомендуется для двигателей TSI? Насколько качество нашего топлива подходит новым высокопроизводительным силовым агрегатам?
АГ:
Мы рекомендуем для автомобилей Volkswagen с бензиновыми двигателями 92-ой бензин. Это рекомендация как импортера, так и завода, который проводил исследования всех типов белорусского топлива для легковых автомобилей.
MA.by:
Какие из поставляемых в Беларусь моделей оснащаются двигателями TSI? Какие модели находятся в очереди на «обновление» двигателей? В какие сроки это должно произойти?
АГ:`
На данный момент в Беларуси двигатель 1,4 FSI мощностью 140 л.с. доступен для модели Touran. В конце октября мы вывели на рынок новое поколение универсала Golf Variant, для которого предлагаются три модификации этого двигателя: 122, 140 и 170 л.с. Кроме того, очень скоро в гамме двигателей Passat появится совершенно новый 1,8 TSI мощностью 170 л.с. – он будет предлагаться вместо 2,0 FSI мощностью 150 л.с.
MA.by:
Как изменится цена моделей с появлением в линейке нового 1,4 TSI мощностью 122 л.с.? Заменит ли он полностью 1,6 FSI?
АГ:
Поскольку Golf Variant - совершенно новая модель - рассчитать это изменение пока что невозможно. Но если судить по ценам на хэтчбек Golf, к примеру, в Западной Европе, с TSI модель получается на пару сотен евро дороже. В Беларуси эта разница с лихвой компенсируется более низкой таможенной пошлиной на двигатель объемом 1,4 литра по сравнению с 1,6-литровым. Отвечая на второй вопрос, могу сказать точно, что 1,4 TSI будет постепенно заменять собой 1,6 FSI на всех моделях.
MA.by:
Как известно, более двадцати лет назад VW разработал линейку двигателей со спиральными нагнетателями. 1,8-литровый мотор развивал 160 л.с. В конечном итоге VW пришлось отказаться от этих агрегатов в пользу многоклапанных большего объема. Не ждет ли нас то же развитие событий и теперь с двойным наддувом и непосредственным впрыском бензина?
АГ:
За эти 20 лет двигателестроение совершило большой прогресс. Это демонстрируют в том числе и двигатели TSI. Появились новые материалы и новые технологии, которые позволяют увеличить ресурс двигателей с турбиной и компрессором до уровня атмосферных двигателей. Заводские ресурсные испытания показали, что в плане надежности TSI ничуть не уступают двигателям FSI, которые вот уже несколько лет эксплуатируются в Беларуси без проблем.
Ну тогда если воспользоваться поиском, то можно почитать вот такие интересные и содержательные отчеты: http://www.passat-club.ru/forum/showthread.php?t=9664
:wave:
А можно даже посмотреть:
Audi 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette
http://uploaded.to/?id=z1571h
Der 1,4l-90kW-TSI-Motor mit Doppelaufladung
http://uploaded.to/?id=0j50r4
1.4 TSI
http://uploaded.to/?id=u421is
Кирил, сенькс! :thumbup:
Первую ссылку не могу загрузить :confused:.Цитата:
Сообщение от Mex@n!K
Посылает меня нах :mad: .
Или ему нужен внешний IP :confused:/
Там 10 сек нужно подождать и нажать "Download"Цитата:
Сообщение от Nic
или вообще не открывается?
Ага :confused:, жду 10 сек. жму, выскакивает окно с рекламой и опять жду 10 сек. жму, и так по кругу :confused:.Цитата:
Сообщение от allman
Может фаервол режет чего то?
Возможно, у меня при нажатии на загрузку, выскакивает реклама и практически сразу окно с загрузкой файлаЦитата:
Сообщение от Nic
Дело в том, что в названиях фольксвагеновских моторов с непосредственным впрыском (FSI, TSI и TFSI), устанавливаемых на модели Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, в последнее время возникла некоторая путаница. В 2004 году, когда двигатель FSI (fuel stratified injection) вооружили турбонаддувом, модернизировали и аббревиатуру – TFSI (turbocharged fuel stratified injection). Но она применяется только для моторов разніх моделей Audi , Seat Leon FR и Skoda Octavia RS объемом 2,0 л (например, 185 л. с. у Seat, 200 л. с. у Audi). В 2006 году появился 1,4-литровый двигатель все с тем же прямым впрыском (FSI), но оснащенный спаренным наддувом, т. е. двумя компрессорами – механическим и турбо. Так двигатель получил еще одно название – twincharged stratified injection, то есть TSI. Примерно в то же время на смену 150-сильному мотору 1,8 Turbo пришел 160-сильный 1,8-литровый FSI с одним турбокомпрессором. По аналогии с 2,0-литровыми турбомоторами TFSI, он должен был получить ту же аббревиатуру. В случае с Audi именно так и произошло, а вот на Seat и Skoda по неизвестным нам причинам (то ли маркетинговый ход, то ли еще какая-то хитрость) его назвали TSI, что, собственно, и внесло разнобой в определение конструктивных особенностей моторов. Около года назад презентован еще один 1,4-литровый TSI (для VW Golf и Passat) только с одним турбокомпрессором и более низким давлением впрыска – 110 бар (в 140- и 170-сильной версиях – 150 бар). Максимальная мощность «маленького» 1,4 – 122 л. с., а крутящий момент – 144 Нм. Таким образом, двигатели, маркируемые TSI, могут иметь как один турбонаддув (с рабочим объемом 2,0, 1,8 и 1,4 л), так и два компрессора – механический и турбо (1,4 л). Кстати, аббревиатуры FSI, TFSI, TSI официально зарегистрированы и принадлежат Volkswagen AG и другим компаниям, входящим в Volkswagen Group.http://www.passat-club.ru/forum/imag...lies/hello.gif
2 Яша,
занимательно :wave:
фото по поводу TSI или TFSI