Вид для печати
Те же яйтса, только в профиль, на арктике расход поболе, чем на простой зимнейЦитата:
Сообщение от Кубинес 32
Не стоит, ИМХО...она такая и есть, Арктика...+похолодало.Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
хз...Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
Эт я тоже регулярно вижу на панели, а сегодня задом ощутил, как подтормаживает и выправляет в глубоком снегу...по тахометру интересно наблюдать, как машина сама оборотами играет при неменяющемся положении педали газа...Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
за арктику понял,спасибо...когда по каше рулишь,а если еще перестраиваюсь в каше по днище,так страшно и глаза только на дорогу. надо на тахометр глянуть).Цитата:
Сообщение от bobz
Не...я по прямой на стоянке "плыл" первый очень рано утром, по свежему снегу...не страшно...страшно на кольцевой было- вот там ледодром...как назад ехать, хз...потиху...всё в пробках...Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
все не флудим,тема же про масла)...масло двигатель не берет,от замены до замены.9тыс прошел на кастрол эдже,меняю через 10тыс и фильтра все.но вот думаю может топливный через ТО менять.выстоит ТФ 20 тыс? еще в сети читал,что ТФ сразу после замены пару часов плохо фильтрует ДТ,тк не все поры-соты залиты соляркой еще.как то сомнительно.имхо...но ты по своей работе больше в курсе...Цитата:
Сообщение от bobz
Нашел интересную статью в нете, я думал что все знаю про масла, оказывается мои знания уже устарели.
В середине 1960-х годов ВМФ США начал ставить на вооружение новые палубные истребители – F4 Phantom, весьма совершенные самолеты практическим потолком более 15 тысяч метров. Однако уже с самого начала эксплуатации выявился довольно неприятный дефект: при посадке колеса шасси часто заклинивало, и самолет шел по палубе буквально «юзом». Благодаря использованию аэрофинишера (системы посадочных тросов) серьезных катастроф удалось избежать, но такие ситуации добавили летчикам немало седых волос. Проведенное расследование показало, что при полете на высоте больше 10 км, где температура опускается до –600С, смазка в подшипниках колес сильно густела. Дефект проявлялся только при посадке на палубу авианосца: снижение самолета в этом случае происходило довольно быстро, и смазка не успевала оттаять (при посадке на обычный аэродром снижение было более плавным).
Министерство обороны США предложило нескольким нефтехимическим компаниям разработать состав, не густеющий даже при очень низких температурах. Химики успешно решили эту проблему, создав полностью синтетическую смазку. Но палубные истребители исчислялись сотнями штук, а дорогостоящую технологию надо было окупать, поэтому для нового продукта стали искать другие рынки сбыта.
К тому моменту синтетические масла довольно широко применялись в реактивных двигателях самолетов, а кое-кто из пилотов заливал «отработку» в моторы своих автомобилей. Пионером стал в 1972 году продукт компании AMSOIL (основанной бывшим пилотом – подполковником Элом Аматуцио): первое синтетическое моторное масло для автомобилей на американском рынке, прошедшее сертификацию API.
Но настоящей революцией в маслах стал шаг компании Mobil Oil (ныне ExxonMobil), которая в 1974 году выпустила в продажу первое массовое и доступное по всему миру синтетическое моторное масло на основе полиальфаолефинов (PAO). Предназначалось оно в первую очередь для очень холодных условий – в частности, для Аляски. Появление именно этого продукта перевернуло всю автомобильную индустрию.
В основе масла
Основа любого моторного масла – так называемое базовое масло. В начале 1990-х годов API, чтобы облегчить производителям выбор основы и упростить смешивание различных масел, ввел классификацию базовых масел по их основным свойствам: индекс вязкости (чем больше этот показатель, тем меньше меняется вязкость при изменении температуры), содержание серы и содержание предельных насыщенных углеводородов (парафинов).
В группу I входят масла, полученные из нефти с помощью одной из старых технологий очистки – экстракционной. Это смесь различных углеводородов, поэтому свойства ее нестабильны – она сильно густеет при охлаждении и быстро окисляется при высоких температурах. Но все это перевешивается главным достоинством – низкой ценой. Современные базовые масла значительно более высокой степени очистки, полученные путем гидрообработки (от гидроочистки до каталитического гидрокрекинга) нефти, в зависимости от свойств попадают в группу II или III. Все эти три группы относятся к минеральным маслам, то есть полученным тем или иным способом из нефти.
Базовые масла, полученные путем химического синтеза, называются синтетическими. По химическому составу они совершенно однородны, что обеспечивает высокую стабильность их свойств. Такие масла на основе полиальфаолефинов (PAO) относятся к IV группе. PAO как основа масла имеет замечательные свойства, кроме одного: высокой цены.
Группа V включает базовые масла на всех других основах (не входящих в группы I-IV), это могут быть как распространенные полиэфирные масла, так и гликолевые, не применяющиеся в качестве моторных.
Маркетинговые войны
10–15 лет назад преимущества синтетического масла были очевидны: высокий индекс вязкости, температурная стабильность и стойкость к окислению не оставляли шансов «минералке» занять «люксовую» нишу рынка. Однако нефтехимические компании нашли выход! Дело в том, что в связи с совершенствованием технологии очистки нефти границы между группами, определяемые свойствами масел, постепенно размываются (неофициально были даже введены промежуточные группы I+, II+, III+). Минеральные масла групп III и III+ уже вплотную приблизились по своим свойствам к синтетическим маслам IV группы (и при этом цена их значительно ниже!).
Первым «нарушителем конвенции» стала компания Castrol – в 1997 году она в своем флагманском продукте Castrol Syntec тихо заменила PAO на другую основу, полученную так называемым методом гидроизомеризации, разработанным компанией Shell. При этом надпись «синтетическое» на упаковке моторного масла осталась без изменений. Один из крупнейших производителей масел на основе PAO – компания Mobil Oil – обратилась в Американский национальный совет по вопросам рекламы (NAD) с жалобой на таую маркетинговую политику. Обсуждение длилось два года, но в итоге было принято важное решение: слово «синтетическое» на канистре не означает способ получения, а является лишь термином, описывающим потребительские свойства масла. В этом есть определенный смысл – даже организации вроде SAE или API (см. врезку) в своих спецификациях указывают лишь набор качеств, но не происхождение.
Как же отличить настоящее синтетическое масло от «синтетического по названию»? Вообще говоря, без химического анализа – практически никак. По своим свойствам они очень похожи, и синтетическое масло на основе PAO выделяет лишь указание об этом на упаковке (если производитель пожелает это сделать). Ну и цена – масло на основе PAO обычно стоит процентов на 30 дороже.
Большой секрет
Основа составляет лишь 70–80% масла, остальные 20–30% – присадки. В то время как основа обеспечивает лишь смазку, в задачу присадок входит буквально все остальное. Присадки делятся на три группы: модифицирующие (изменяют свойства масел), присадки для защиты механизмов и присадки для защиты самого масла.
Модификатор вязкости (полимерный загуститель) – это то самое вещество, которому всесезонные масла обязаны своей «комбинированной» вязкостью. Длинные молекулы загустителя сворачиваются в клубок при низкой температуре, что никак не сказывается на текучести маловязкой основы. Зато при повышении температуры «клубки» разворачиваются, при этом вязкость масла значительно повышается.
Противоизносные и противозадирные присадки обеспечивают защиту поверхности деталей двигателя, в то время как модификатор трения делает именно то, что следует из его названия – снижает трение (именно он обеспечивает большую часть экономии топлива при использовании современных масел).
В процессе работы двигателя на его деталях неизбежно образуется нагар и отложения. Детергенты смывают их, очищая, а дисперсанты не дают образовываться комкам, поддерживая мельчайшие посторонние частицы во взвешенном состоянии (крупные частицы улавливаются масляным фильтром).
И наконец, антиоксиданты защищают масло от окисления, а антикоррозионные присадки предотвращают коррозию деталей двигателя. Это сложная задача, поскольку условия работы масла весьма суровы – высокие температуры и очень агрессивные продукты сгорания (в которых образуется, например, серная кислота).
«Крупные нефтехимические компании часто покупают присадки у специализирующихся на этом фирм – Lubrizol, Infinium, Ethyl или Oronite. Каждая присадка в отдельности, разумеется, не является секретом. А вот баланс всего пакета – это как раз и есть самая охраняемая в индустрии тайна. Чтобы составить пакет, мы проводим десятки тысяч лабораторных экспериментов и накатываем тысячи миль на моторных стендах, – рассказал «Популярной механике» Билл Максвелл, ведущий технический эксперт исследовательского подразделения компании ExxonMobil, в течение вот уже 15 лет возглавляющий группу разработки синтетических масел Mobil 1. – При этом базовое масло за 30 лет с момента появления «синтетики» осталось тем же, менялась только технология и, разумеется, пакет присадок. В результате, например, продаваемое в настоящее время наше флагманское синтетическое масло Mobil 1 является уже 6-м поколением масел на основе PAO».
В борьбе за чистоту
В целом, современные масла очень хорошо справляются с возложенными на них задачами: защитой двигателя, самого масла и даже экономией горючего. Но автопроизводители постоянно ужесточают свои требования – моторы становятся все совершеннее, а интервал между заменами масла – все длиннее (для бензиновых двигателей сейчас он может достигать 30 тысяч, а для дизельных – 50 тысяч километров). Основа постепенно окисляется (синтетические масла на основе PAO подвержены этому в меньшей степени), а присадки срабатываются. А ведь на протяжении всего этого срока масло должно работать и защищать двигатель!
Но самая главная проблема, не дающая производителям моторных масел почивать на лаврах, – экология. В Европе вводятся все более жесткие ограничения на токсичность выхлопных газов. Это заставляет конструкторов устанавливать в автомобили сложные системы рециркуляции выхлопных газов – а это значит, что большинство продуктов сгорания остаются в двигателе, и рано или поздно все они попадут в масло (разумеется, при этом возрастают и требования к составу топлива). А широкое распространение каталитических нейтрализаторов выхлопных газов накладывает еще одно дополнительное ограничение: ни само масло, ни продукты его сгорания не должны влиять на работу катализаторов. Поэтому основные усилия производителей масел сосредоточены сейчас именно в этой области. Что же будет происходить в ближайшем будущем, когда Европейский союз введет еще более жесткие стандарты на токсичность выхлопа? На этот вопрос «Популярной механики» ответил Билл Максвелл, который работает в области создания моторных масел уже более 30 лет: «Ответом ExxonMobil на введение в этом году нормы Евро-4 стало создание масла Mobil 1 ESP (Emission System Protection). Эта технология обеспечивает защиту систем снижения токсичности выхлопных газов. Но в 2008 году Европа планирует ввести нормы Евро-5, а в 2012 – еще более жесткие Евро-6. Так что создателям новых моторных масел придется нелегко. Но, к счастью, в это время я уже буду на пенсии».
спасибо конечно,но читать столько лень...Цитата:
Сообщение от МаксимСА
Не за что, вкратце вот что для себя почерпнул. Раньше синтетические малс были синтетическими потому что база у них была совсем другая нежели у минералки. И они были совсем не совместимы. Но с течением времени качесвто синтетики и минералки приблизилось вплотную, при том что синтетика дороже. в 1997 году Кастрол придумал качественное масло по характеристикам как синетитическое, но намного дешевле и при этом на канистре осталось название синтетика. Другие фирмы подали в суд, но суд рассудил что слово синтетика здесь означает потребительские свойства.Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
Сообщение добавлено в 21:17, предыдущее сообщение было в 19:55
Речь всего лишь о ПАО и ГК маслах...разница сейчас занивелирована донельзя...на банках везде пишут "синтетика"...и на 5-40 и на 0-40...хотя первое ГК, а второе ПАО...ни одно из них нельзя назвать минералкой- вот это истина...Цитата:
Сообщение от МаксимСА
Что то новенькое...забейте, это из области фантастики.Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
Посмотрите на его состояние при замене и сами оцените, пройдёт ли он больше...только так. В РБ ДТ стало реально если не лучше, то чище точно- после 16 тык последний раз фильтр был раза в два красивее, чем предыдущий раз...правда, я сменил АЗС...Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
да есть фирменные минеральные японские масла и стоят дороже синтетики.Цитата:
Сообщение от МаксимСА
0w-40 тоже не все пао, а то что поа, уж точно не на 80% даже ;)Цитата:
Сообщение от bobz
Согласен...:)... Мир наживы и обмана- наш мир...Цитата:
Сообщение от толстый
ну почему сразу наживы и обмана ? нулевки можно делать и без пао. Гидрокряк уже принято считать синтетикой. Если не написано что-то типа, на пао основе, то обмана и нет - мое мнение.
Сообщение добавлено в 14:28, предыдущее сообщение было в 14:26
у азиатов на своем рынке не такие большие интервалы обслуживания, как у европейцев.Цитата:
Сообщение от Кубинес 32
Всё в мире относительно...и ложь и правда.Цитата:
Сообщение от толстый
Здравствуйте хотелось бы узнать допуск масла двс для Passat B6 (vin и остальная информация в подписи). Где то находил что это vw50400 но подойдет ли оно под мой движок?
Подойдёт, так как не запрещено, не вопрос...вопрос, а нужно ли оно Вам? Сажевого фильтра у Вас нет, режим Лонг-Лайф в РФ- запрещённое безумие...хз...хотите долгоиграющее качественное масло, которое гарантированно пройдёт 10-15 тык (в московских условиях 15 тык на одной замене в несчастных 4 литра- хреново...для мотора...)- возьмите у партнёров клуба или в надёжном месте 0-40 с допуском 502/505...или стандартное 5-40 с допуском 502/505... Руководящие документы ВАГ для рынка сбыта СНГ требуют применения 502/505 для Вашего мотора, но официально 504/507 не запрещают...выбирать Вам... Удачи на дорогах!Цитата:
Сообщение от Beast
Немного запутался и не совсем понял. Какое масло посоветуете именно под мой двигатель из марки Castrol? И почему лонг-лайф противопоказан разве не его льют дилеры и на заводе? И вообще мне говорили что надо лить 5W-30 именно оно сейчас и залито.Цитата:
Сообщение от bobz
Так вся тема об этом...рекомендую почитать хотя бы последних 10-15 страниц...Цитата:
Сообщение от Beast
Запал народ на кастрол... Кастрол 0-40, фуллсинтетик, с допуском 502/505 я посоветую...но посоветовал бы выбрать без допуска Мерседес 229.51, это "кастрированное"...или 5-40...у кастрола столько разных линеек, а толк от них- НУЛЬ, по сути одно и то же...Цитата:
Сообщение от Beast
Шлите их...Эльза ВИН требует 502/505, а 504/507 можно для доливки в новые моторы, не более того...Цитата:
Сообщение от Beast
Не путайте масло ЛЛ и режим ЛЛ...масло ЛЛ разработано для использования автомобиля в режиме ЛЛ...официально ВАГ запрещает ЛЛ в РФ по причине "топливо дерьмо"...сервису удобно держать одно масло- у клиента нет выбора, ЛЛ запрещён, а масло почему то нет...единственно- честно ЛЛ и масло ЛЛ в РФ запретило только БМВ...остальные жуют сопли...жалеют сервисменов...Цитата:
Сообщение от Beast
Что льют дилеры мы знаем, а что льют на заводе, тем более в Калуге не знает никто...Цитата:
Сообщение от Beast
А почему нельзя залить Кастрол 5-30 с допуском 502/505? И при переходе на другое масло(другого типа, другого производителя) надо делать промывку двигателя? Кстати смотрел масло MB 229.51 и оно 5-30.Цитата:
Сообщение от bobz
Почему нельзя? Можно! Дело не в вязкости, ИМХО- не стОит использовать ДОПУСК 504/507, все его понты раскрываются только при удлиннённом режиме замены, да и все понты- только в удлиннённом режиме...однако не стОит забывать, что эра "вечных моторов" закончилась с принятием норм Евро-4, ради которых, собственно, и было разработано и масло и режим лонглайф...Цитата:
Сообщение от Beast
Такое же малозольное, как и 504/507, 229.51 полный аналог 504/507 за исключением комплекса присадок для дизельных моторов, оборудованных насос-форсунками, МВ не использует насос-форсунки...тот же лонг-лайф...однако МВ не экономит на объёме заливки моторного масла, если бы у Вас тож под 6 литров вливалось в мотор- можно было бы не париться, но 4 литра- мегамало для высоконагруженного московского цикла...и 15 тык межсервисного интервала...Цитата:
Сообщение от Beast
Не только не надо- промывка- ЗЛО и наследие эры минеральных масел... Хотите промыть мотор- просто смените масло через 3-4 тык, промывать современные моторы нужно только тем, на чём ездите. А чтобы нечего было вымывать- не ездите больше 10 тык на одном масле, хоть на ЛЛ, хоть на неЛЛ... ЛЛ горит веселей в моторе, не забывайте...продукты сгорания веселей оседают в масле и в масляных каналах/поверхностях мотора...Цитата:
Сообщение от Beast
Почему ж...есть кастрол нулёвка с 229.51...Цитата:
Сообщение от Beast
Посмотрел в экзисте и нашел Кастрол 0-30 и 0-40 с допуском 503/505. С таким допуском если взять 0-30 то никаких последствий для двигателя и турбины не будет?Цитата:
Сообщение от bobz
Уточните...503 НЕ ВАШ допуск..., а по вопросу- я за 0-40, 0-30 специфическое масло, ну его впень...Цитата:
Сообщение от Beast
при всем уважении, но 229.51 на голову хуже и слабже допуск, нежели 504/507 ;) нагрузка на модификатор у TSI больше, нежели у мерсов или бмв, поэтому в 504 он более стойкий и дорогой. Отчасти по этой же причине 504 допуск не может быть с большой разбежкой по вязкости, типа, 0w-40. Такую вязкость я бы вообще в TSI не применял, пожалуй, кроме как Shell Helix Ultra 0w-40, но на 300-350 моточасовЦитата:
Сообщение от bobz
Сообщение добавлено в 23:06, предыдущее сообщение было в 23:04
берите 504 допуск, используйте его примерно на около 500 моточасов и проблем с двигателем и грязью под крышкой точно не будет
Да все правильно 502/505 просто со всеми этими цифрами уже путаться начал )Цитата:
Сообщение от bobz
Как понять "500 моточасов"? Да и совсем уже запутался одни говорит бери 502/505 а другой 504/507.Цитата:
Сообщение от толстый
правильно менять масло не по километражу, а по примерным моточасам. Два часа стояния в пробке и ты проезжаешь 20км или два часа на трассе и ты проезжаешь 200км. В обоих случаях двигатель и масло работали два часа, только в первом ты зачтешь маслу 20км, а во втором 200км ? Это в корне неправильно. Прикинь примерно сколько моточасов у тебя уходит в день (к примеру, час на работу, час с работы - два часа + длительные поездки. Каждые 5 минут плюсовать не стоит :) ), по этой цифре и расчитывай интервал смены масла. В твой мотор я б лил исключительно 504 допуск.Цитата:
Сообщение от Beast
К примеру если брать оригинальное масло то оно идет 5W-30 Longlife III но bobz, утверждает что масло с Longlife противопоказано в РФ.Цитата:
Сообщение от толстый