Как делать логи с помощью VAG COM или мониторим состояние двигателя 2.0TFSI и 1.8TSI
Спасибо Ауди клубу и ГТИ клубу за данную статью.
Номера каналов актуальны для Octavia A5 RS и RS FL, у них если не одинаковые, то очень схожие блоки управления двигателем.
Для всех остальных машин все актуально, только могут различаться номера каналов, но не их названия.
1. Выключаем ESP и кондиционер, закрываем окна. Замеры производим на 3-4 передачи. Разгоняем машину до отсечки,
опускаем обороты до 2000 и нажимаем кнопку старт и валим до отсечки.
2. Выбираем Select-> 01. Двигатель->Adv. Meaus. Blocks->Нажимаем кнопку Turbo->Отмечаем не более 12 каналов->Нажимаем кнопку LOG
Channel 014-3: Misfire Sum – счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах
Здесь отображается общее количество пропусков зажигания. Их не должно быть вообще, если же они есть, то подробно посмотреть в каком цилиндре по отдельности:
015-1 Misfire Cyl 1 – пропуски в цилиндр 1
015-2 Misfire Cyl 2 — пропуски в цилиндр 2
015-3 Misfire Cyl 3 — пропуски в цилиндр 3
016-1 Misfire Cyl 4 — пропуски в цилиндр 4
Довольно частой причиной пропусков являются катушки зажигания, но так же свечи и форсунки. Но лучше сделать комплексную диагностику мотора.
Что касается РС, особенно чипованных. Кроме вышеуказанных проблем, еще добавляется применение низкооктанового топлива.
Приставка Экто не превращает 95ый в 98ой. Причем ошибка может не выдаваться и не вылетать джекичан,
если пропуски единичны то во время движения Вы и сами не почуствуете.
Ошибка выдается если подряд пропуски более 5 раз на одном цилиндре или одновременно на всех от 1 раза.
А Вы ездиете и не знаете, что машина работает не правильно.
Channel 020: Ignition Knock Control-Timing Retard for Each Cylinder — Контроль Детонации По Зажиганию- Откаты По Зажиганию Каждого Цилиндра
020-1 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) – Угол отката зажигания(цил 1)
020-2 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) – Угол отката зажигания(цил 2)
020-3 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) – Угол отката зажигания(цил 3)
020-4 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) – Угол отката зажигания(цил 4)
Этот канал очень важный. Вы должны видеть 0 в каждом поле, с возможными пиками до 6 единиц.
Значения откатов зажигания больше 6 должно насторожить к дальнейшим настройка.
Использование слишком агрессивного зажигания станет результатом потери мощности(датчик детонации будет откатывать углы назад)
и вообще это может привести к смерти мотора.
Например:
НА МАШИНЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛИШКОМ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ АГРЕССИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (на тюненых машинах с прошивкой)
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ СЛИШКОМ БЕЗОПАСНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0
8ки никогда не встречал, но Агресивное зажигание попадается сплошь и рядом у чипованных коллег.
Channel 102-3: Intake Air Temperatures — Температура Впускного Воздуха
Этот канал показывает температуру впуска. Датчик расположен во впускном коллекторе, сразу за дроссельной заслонкой.
Он показывает температуру воздуха прошедшего через воздушный фильтр+интеркуллеры, чтобы поступить в цилиндры и смешаться с топливом.
К сожалению этот канат н идеален для измерения эффективности интеркуллера потому что в по хорошему нужно было бы замерить температуру
как до интеркуллера так и после и уже на разнице этих температур посмотреть насколько эффективно он работает.
В идеале, поступаемый воздух в мотор должен быть как можно холоднее.
В принципе интеркуллер для этого и создан.
Но интеркуллер нагреваться если хорошо не обдувается- это легко проверить если сделать 4 подряд замера на полном газу
и посмотреть как растет температура. У нас на А4 Б7 стоят 2 интеркуллера позади противотуманых фар, обдуваются они недостаточно хорошо
поэтому установка фронтального интеркуллера желательна на прошитых машинах с высоким давлением наддува.
По моим замерам после четырех заездов разница температуры на впуске около 7 градусов, а в теории 3градуса это 1% КПД двигателя.
Причем чем больше замеров подряд делать тем больше будет разница. Так же с установкой фронтального куллера уменьшается длина впускной трассы,
что положительно скажется на чувствительности педали газа.
По опыту разницы до +15 градусов между сток РС и сток+кулер как таковой нет. Кулер по сути нужен на температурах выше +20 градусов.
Channel 115: Boost Pressure – Давление Наддува
115-3 Boost Pressure (Specified) – запрашиваемое давление наддува
115-4 Boost Pressure (Actual) – реальное давление наддува
Актуально для машин с давлением до 1,5 бара.
От полученного значения отнимаем 1000 , а потом делим на 1000 и получаем давление в барах.
Т.е. получили значение реальное 1900. (1900-1000)/1000=0,9бар
Давление надува реальное должно быть меньше или равно запрашиваемому.
Если реальное значение выше, значит турбина работает некорректно.
Проблемы могут быть с грязным воздушным фильтром, клапаном N75, негерметичностью системы и др.
Channel 230: Rail Pressure – Давление Топлива «высокое»
230-1 Rail Pressure (Specified) – давление топлива(запрашиваемое)
230-2 Rail Pressure (Actual) – давление топлива(актуальное)
Полезный канал для диагностики «высокого» давления топлива, создаваемого топливным насосом высокого давления.
Так же как и с бустом, есть два значения запрашиваемое(specified) и актуальное(actual). На прошитых машинах давление около 110бар,
а на специальных программах под усиленный насос(APR, KDM тд) доходит до 130бар.
Если возникли какие то проблемы с этими значениями причиной может быть толкатель, подкачивающий из бака погружной насос или банально топливный фильтр.
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартный датчик измеряет до 136 бар.
Channel 112-3: Exhaust Gas Temperatures (EGT) — Температуры Выхлопных Газов
На прогретой машине до 900 градусов актуальная температура. Если выше то милости просим в сервис.
Сhannel 103-1: Current Fuel Pressure – Давление Топлива «низкое»
Показывает давление топлива создаваемое насосом в баке. Стандартно на холостых значение составляет около 4-5 бар.
Под нагрузкой к отсечке может немного «проседать» до 3,5бар.
Если значение падает ниже 3бар то требуется посмотреть на состояние топливного фильтра или заменить насос.
Channel 003-2: Mass Air Flow Sensor (MAF) – датчик массового расхода воздуха
Этот канал измеряет граммы в секунду — поток воздуха проходящий и считываемый МАФ датчиком.
С помощью полученных значений можно смотреть сколько воздуха потребляет мотор.
Максимальные значения как правило показываются возле отсечки.
По усредненным параметрам, стандартным значением для 2,0TFSI мотора является значение 160-170 грам,
для машины с прошивкой+выхлоп+впуск около 200-210грамм.
Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной.
Т.е. мотор "сосёт мимо кассы" Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки.
Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показваться.
Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох.
Интересное примечание что на ГТИ-Клубе народ высчитал примерный коэффициент перевода г/с в лошадиные силы что то в районе 1,25-1,3.
Но это все теория из раздела разгон и вес/мощность, на практике очень много факторов влияющих на результат.
Результаты от Амета для А5ФЛ РС
сток — около 170
стейдж1 — 195-205 в зависимости от авто и условий
стейдж2 — 210-215
стейдж3 — 270-290
Channel 001-3: Lambda Regulator – Коррекция смеси по лямбда датчику
Показания больше чем 20 должны насторожить, видимо что то не так.
Это обозначает, что с приготовлением смеси непорядок. По опыту видел одну РСку с наглухо забитым воздушным фильтром и 95м в баке непонятного происхождения.
Полезные замечания от Амета revo-technik.ru/
Снимать лучше группами а не отдельными параметрами.
на 2.0ТСИ я стандартно снимаю следующее:
001 — коррекция смеси в рил-тайме, норматив +-10%, в идеале до 5%, когда идет в плюс — беднит, в минус — богатит
003 — там угол зажигания и расход воздуха
020 — откаты
032 — в статике, после обнуления минимум 5-10км. накопленные адаптации, холостой ход и нагрузка. аналогично с 001 должно быть.
031 — смесь для турбо машин на выходе на буст должна стремится к 0,73-0.8 в зависимости от проги
-Проверка дисков DSG
1. Заходишь в блок 02-Auto Trans (Автоматическая трансмиссия)
2. Тыкаешь кнопку Measuring Blocks (Блок измерений)
3. Пишешь ручками группу 096 и нажимаешь Go!
4. Записываешь параметры, потом 097, 116, 117 аналогично снимаешь параметры
Для любопытства можно и 095 и 115 глянуть — это первые позиции мехатроника, можно посчитать общий ход штока от 0 до макс крутящего момента.
Итак на первой картинке видим:
Сцепление 1 (Канал 096): 24,4 мм при 249,9 NM
Сцепление 2 (Канал 116): 20,7 мм при 249,9 NM
В то же время максимальные значения хода штока мехатроника такие:
Сцепление 1 (Канал 097): 27,0 мм
Сцепление 2 (Канал 117): 26,4 мм
Таким образом остаток хода можно вычислить по разнице максимального и текущего значения, имеем:
Сцепление 1: 27,0 — 24,4 = 2,6 мм
Сцепление 2: 26,4 — 20,7 = 5,7 мм
У новых машин этот параметр (разность, или запас хода)
колеблется в пределах 7,5-8,5 мм.
То есть, при выработке остатка хода мехатроник больше не сможет "зажимать" сцепление,
и оно начнет буксовать, вот тогда и закончится жизнь коробки,
вернее расходного материала под названием "Ремкомплект главного цилиндра сцепления 0AM198140C".
АДАПТАЦИЯ ГАЗА--------------------------------------
После замены педали газа необходимо произвести адаптацию педали газа (адаптацию дроссельной заслонки) с помощью компьютерной диагностики, например VAG-COM.
Адаптация дроссельной заслонки выполняется в случае:
— Критического падения напряжения в бортовой сети (аккумулятор отключался или полностью разряжался)
— Отключения-подключения (замены) ЭБУ
— Чистка (Снятие-установка/замена) дроссельной заслонки
— Замена (снятие-установка) педали акселератора
Адаптация дроссельной заслонки — это операция которая даёт блоку управления двигателем знать в каком положении находится педаль газа и в соответсвии с этим корректно управлять двигателем.
Необходимость адаптации проявляется в неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, провалах, нехватки мощности на холостых оборотах (когда движок напрягается и впечатление что вот-вот заглохнет), свист при прогазовке и пр. В основном нужно адаптировать по причине износа резистивного слоя потенциометра, т.к. изменяется зазор между заслонкой и корпусом дроселя, соответственно колличество воздуха.
Процедура адаптации дроссельной заслонки проводиться для того, чтобы ЭБУ с помощью датчиков положения дроссельной заслонки определило крайние её положения ("полностью открыта" и "полностью закрыта").
Педаль газа во время адаптации не трогать и ногу убрать с педали аксселератора.
При адаптации дроссельной заслонки двигатель автомобиля не запускать, зажигание включить.
Порядок адаптации дроссельной заслонки с помощью VAG-COM, VCDS:
Выбор блока 01-Двигатель [01– Engine]
Базовые установки — 04:
Группа 060: [Basic Settings—04]: Group 060 — согласование модуля управления дроссельной заслонкой
Выполнить: [Go!] надпись "Basic Settings: OFF" (Базовые установки: Выкл) должна появиться под логотипом VAG-COM, VCDS
Кнопкой [ON/OFF/Next] (Вкл./Выкл./Далее) включаем "Basic Settings: ON" под логотипом VAG-COM, VCDS. На экране должна появиться надпись ADP RUN и дроссельная заслонка пройдёт цикл (от полностью открытого до полностью закрытого состояния).
АДАПТАЦИЯ КИКДАУН-------------------------------------
B063,0,Electronic Throttle (Kick-Down Adaptation)
; "Activate" Basic Setting
; Press the Accelerator Pedal down to the floor
; Wait until Field 4 shows "ADP OK"
B063,1,Throttle Position, Sensor (G79)
B063,2,Kick-Down, Adaptation Value
B063,3,Kick-Down, Switch, Range: Kick Down
B063,4,Kick-Down, Adaptation, Range: ADP RUN/ADP OK/ADP ERROR\nSpecification: ADP OK
"Активировать" Основные Настройки
, Нажать на Педаль Акселератора до самого пола
, Подождите, пока не Поле 4-шоу "ADP OK"
Адаптация DSG-------------------------------------
Сообщение Mitiai » Чт, 07 июл 2011, 4:31
Исходя из многочисленных тут претензий к работе DSG, выкладываю то, что нарыл на просторах инета. Думаю эту процедуру будет полезно сделать перед тем как ехать к дилеру с неисправностями КПП, авось поможет сберечь время, нервы и деньги.
Судя по отзывам эту процедуру рекомендуется делать после ремонта КПП, отключения АКБ, при толчках при переключениях и пр. Ниже изложенная инструкция для 6-ст. DSG (оф. англоязычная версия wiki.ross-tech.com/wiki/i…ct_Shift_Gearbox_(DSG/02E)), но судя по отзывам в форумах ее делали и на 7-ст DSG.
Обязательные требования к процедуре:
• Температура масла в коробке передач DSG — от 30 до 100 градусов (86-210 по фаренгейту), смотреть в "Измерениях" группа 019.
• Режим работы коробки передач — P (Parking)
• Зажигание включено
• Двигатель работает (холостой ход)
• Нажата педаль тормоза (держать нажатой на протяжении всей процедуры)
• Педаль газа не трогать
Обязательно проводить полный цикл адаптации строго по порядку, затем провести проверку — тест-драйв определенным образом.
Итак, подключаемся VCDS, выбираем:
02 — АКПП
04 — Базовые установки
Настройки муфты переключения передач (калибровка допусков)
1) Группа 061
2) Нажать Go!
3) Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать зуки. Базовые установки переключатся в режим ON когда адаптация завершится.
Данный этап занимает порядка 1й минуты.
Точки переключения передач (синхронизация)
1) Группа 060
2) Нажать Go!
3) Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать зуки. Базовые установки переключатся в режим ON когда адаптация завершится.
Адаптация сцепления
В первую очередь нужно увидеть, какая версия программного обеспечения у Вашего автомобиля.
Эта информация отображается в правой верхней части экрана когда производится подключение к блоку DSG / S-Tronic. Например: GSG DSG 041 0803 — это номер версии ПО Вашей коробки.
Для версий ниже 0800:
1) Группа 062
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Для версий 0800 и выше:
1) Группа 067
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Сброс сохраненных значений (Работа сцепления)
1) Группа 068
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Сброс сохраненных значений (Адаптация по давлению)
1) Группа 065
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Сброс сохраненных значений (При установленных лепестках переключения передач на руле)
1) Группа 063
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Сброс сохраненных значений (ESP & Круиз контроль)
1) Группа 069
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Готово! Нажать Done, Go back.
Выключить зажигание, подождать 10 секунд и снова включить.
Проверить наличие ошибок, удалить имеющиеся.
Выйти из контроллера.
Выполнить специальный тест-драйв.
Обязательные требования:
• Температура масла от 30 до 100 градусов (86-210 по Фаренгейту), смотреть в 19й группе в "Измерениях"
• Не использовать Круиз-контроль
1) Прокатиться в режиме типтроника с места, переключаясь постепенно до крайней передачи
2) В процессе выполнения нужно проехать на 3й или 5й передаче около 5ти минут, а затем на 4й или 6й также порядка 5ти минут
3) Обороты двигателя во время такого тест-драйва должны быть между 1200 и 3500 об/мин — это для корректной адаптации сцепления
4) Выполнить одно резкое и сильное торможение, а сразу после остановки полный разгон (проверка как там масло бултыхается) — это делать в режиме Drive, не в ручном
5) Проверить коробку на предмет утечек и прочих механических неисправностей
Важно: Если нет воможности провести полноценный тест-драйв, все эти адаптации должны пройти со временем самостоятельно.
Вторая версия тест-драйва по рекомендации ФГР
1) Начать движение с места.
— Два раза начать движение на передаче D вперед до 2й передачи
— Два раза начать движение назад
2)Проехать на каждой передаче, а также на передаче заднего хода.
-Селектор на дорожке ручного переключения
-На каждой передаче проехать не менее 3 секунд
3)Попеременно проехать на 3й,5й или 7й передаче, и 4й или 6 передаче.
-Селектор на дорожке ручного переключения
-Тахометр 2000-4500 об/мин
— 1 мин. на на 3й,5й или 7й передаче и 1 мин. на 4й или 6 передаче
— повторить данный процесс дважды
Проехать с различными положениями педали газа. За короткий момент блок управления один раз должен распознать значение полного газа. Максимальная скорость не должна достигаться.
4)В завершении проверить характеристику переключения передач.
— Проехать на каждой передаче на ступени D, а так же на передаче заднего хода.
— В отрицательном случае повторить пункт 3).
Указание: Проверить адаптации в блоках измерения величин 180_1, а также 200_1. Число должно составлять не менее 3 на каждое сцепление.
При невозможности проведения пробной поездки должным образом и в течение требуемого времени, оставшиеся скоростные адаптации проводятся в следующие циклы движения автоматически и незаметно.
-------------------------------------------------------
А теперь то, что получилось на практике:
В моем случае с 7ст DSG я обнаружил некоторые несоответствия, возможно это связано с версией прошивки КПП — 1) в группе 19 Измерений я не обнаружил показаний температуры масла КПП 2) В группах 67,65,63,69 Базовый установок — сброс установок на базовые провести не удалось. Последующий тест-драйв провел по рекомендации ФГР. После проведенной процедуры адаптации, пока заметил что отсутствуют пенки при резком разгоне с места, в остальном КПП переключается четко и плавно.
