Ответить с цитированием
?-№1 Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50–60 единиц.
Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.
Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…
Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».
Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.
?-№2 Так что же, как говорится, в сухом остатке?
Во-первых, брендовые топлива действительно имеют определенные преимущества перед обычными – в основном за счет улучшенных моющих свойств. Однако увидеть это удается не сразу, а при постоянном их применении. Но отметим: если бензин заявлен как соответствующий Евро III и выше, то содержать моющие присадки он просто обязан.
Во-вторых, основные преимущества таких бензинов проявляются все-таки на современных впрысковых моторах, но ведь они для них и создавались! Дело в том, что струя топлива из форсунки позволяет лучше использовать моющие свойства присадок, чем в карбюраторном моторе. Поэтому ждать эффекта для «старичка» придется значительно дольше.
В-третьих, заявленных 14,7% прироста мощности мы не достигли. Но если использовать все возможности бензинов с более высокими ОЧ и хорошей моющей способностью, а в качестве подопытного мотора взять сильно грязный, то такие цифры могут оказаться реальными. Правда, речь скорее не об увеличении мощности, а ее восстановлении.
И наконец, в-четвертых: титулованные бензины уж не настолько дороже обычных – что значат пятьдесят копеек на литр на фоне нынешних цен, да к тому же неуклонного удорожания самых простых топлив?
Итог исследования таков: мы выбираем 95-й с красивой приставкой в конце. Какой именно – «Ультимэйт» или «Экто» – неважно: ведь, по сути, полученные результаты зафиксировали, так сказать, боевую ничью. Что касается 98-го, к нему ни малейших претензий нет, но заливать его, только теша собственное самолюбие, не стоит. Его ниша – высокофорсированные моторы и стритрейсерские заезды!
Сообщение от CAHя21
ну вы меня поняли.
,
Фпоискнах 
Социальные закладки