Тема: 2.0 TFSI - Замена перепускного клапана турбокомпрессора (N249) Passat B6

Сообщение от Romarios

ну вот и появляются варианты для нормальных людей подешевле, а год назад был только оригинал за 80-90$, сейчас у нас и оригинала нету...

Так я и заказывал оригинал, но в оригинальной коробке лежит Pierburg и на снятом родном тоже Pierburg. И стоил он в районе 50$, правда года два назад.

Сообщение от Shreder

да, именно полый болт, он какой-то нестандартный, в смысле лучей в нем раза в два больше, чем на обычном torx болте, открутил шестигранником с обозначением s30 вроде... он хоть как-то зацепился, а так вроде нормально...
А то, что это покрытие защитное, читал где-то, что толкатель имеет напыление, алмазное вроде.. там даже видно, что при стирании обнажается металл.

вообщем, сегодня было время, слазил посмотрел - толкатель в отличном состоянии, но раз уж прикупил новый на всякий, то поменял, над старым провожу эксперементы, но предварительно могу сказать, что чёрная хрень вряд ли несёт в себе какой-то прочностной смысл, но и на простое воронение не похоже, в любом случае, если оно подтёрлось, менять толкатель смысла нет, т.к. сам метал толкателя очень твёрдый, не менее твёрдый, чем "чёрное напыление"

Если кому интересно - немного дополнений. Сегодня заменил свой клапан, по ваг-кому давал ошибку. Сам клапан прикручен на шестигранниках, а не на торксах. Родной стоял с буквой J на конце.

Какой овербуст на 1.8т в стоке? 0.6Бр.? И на скока можно поднять давление "тюнингованным" байпасом? до 0.8Бр. ? Есть ли смысл в переделке? Разница в отдаче будет минимальной. Поднять до 1.0Бр. чтоб прочуствовать изменения, выдержит ли стоковый впуск с резиновой подводкой и расчитан ли интеркулер на такое давление? Про рабочий объём воздухаохладителя не говорю... Да и турбинка стоковая заточена на производительность на низких и средних оборотах. Бессмысленно. Ставить родной рабочий и не парится.

Сообщение от Дмитрий С.

Какой овербуст на 1.8т в стоке? 0.6Бр.? И на скока можно поднять давление "тюнингованным" байпасом? до 0.8Бр. ? Есть ли смысл в переделке? Разница в отдаче будет минимальной. Поднять до 1.0Бр. чтоб прочуствовать изменения, выдержит ли стоковый впуск с резиновой подводкой и расчитан ли интеркулер на такое давление? Про рабочий объём воздухаохладителя не говорю... Да и турбинка стоковая заточена на производительность на низких и средних оборотах. Бессмысленно. Ставить родной рабочий и не парится.

Речь ведь идёт о родном, только доработанном клапане, что в нём тюнингованного то? голимый сток.
Штатным байпасом вряд ли давление поднимешь, делается это программно.
На чипе много машин, 1 Бар для стока не проблема.

Как это програмно давление поднять можно?

Сообщение добавлено в 17:48, предыдущее сообщение было в 17:43

1 бар не проблема для 1.8т\2.0т.... интересно скока народу здесь наберётся с таким давлением наддува.

Сообщение от Дмитрий С.

Как это програмно давление поднять можно?

Сообщение добавлено в 17:48, предыдущее сообщение было в 17:43

1 бар не проблема для 1.8т\2.0т.... интересно скока народу здесь наберётся с таким давлением наддува.

1. чип-тюнингом ессно, как ещё то?
2. у меня пассат 1.8tsi на чипе после салона практически, 1 бар, пробег 60 т.км. всё гут

зы: после эвика вопросы у вас странные

Ну да, турбированного Пассата небыло, вот пытаюсь вникнуть, какая связь между чипованием мозгов и давлением в турбине? Или как мозг управляет турбиной? Проясните. Интересно как давление мерили?

Вопросы не странные, на ЭВИке стоял APEXi, байпас с сервоприводом, давление наддува регулировалось on-line, а на Пассате как механический клапан может управляьтся мозгами? Механически конечно можно изменяя жёсткость пружины регулировать овербуст...

Сообщение добавлено в 18:29, предыдущее сообщение было в 18:02

Что то вы напутали.

Сообщение от Дмитрий С.

Ну да, турбированного Пассата небыло, вот пытаюсь вникнуть, какая связь между чипованием мозгов и давлением в турбине? Или как мозг управляет турбиной? Проясните. Интересно как давление мерили?

Вопросы не странные, на ЭВИке стоял APEXi, байпас с сервоприводом, давление наддува регулировалось on-line, а на Пассате как механический клапан может управляьтся мозгами? Механически конечно можно изменяя жёсткость пружины регулировать овербуст...

Сообщение добавлено в 18:29, предыдущее сообщение было в 18:02

Что то вы напутали.

Насколько я понимаю мозг управляет давлением турбины (давлением наддува) - по средствам 2х электромагнитных клапанов (n249 и n75). Отдельно на них управляющее воздействие не оказать. Если только поставить кит типа того же APEXI.

Давление на своем авто не мерял, оно расчетное по потребляемому воздуху и обещаниям чиповщика + чек выскакивал по клапану n249, прочитал ошибку, а в конце был буст 980 mBar, на котором чек появился.

Дык у вас атмо пассат судя по подписи?

Мозг не управляет давлением в турбине... Давление в турбине зависит от объёма прошедшего выхлопа в горячей части турбины. Соответственно на каких то оборотах двигателя, турбина создаёт максимальное давление в холодной части. Как тока предел объёма проходящего воздуха через турбину достигает максимума, это и есть производительность турбины. Крути мотор больше или нет, давление больше не будет. У пассата турбина низкого давления, то есть пик давления приходится на низкие и среднии обороты. Если пытаться поднять отдачу по наддуву, необходимо более большую "ракушку" для увеличения проходящего воздуха в отрезок времени. Появляется турбояма... он же лаг. Избыток давления скидывается механическим клапаном, электромагнитный клапан ни причём. Сброс воздуха происходит в впускной коллектор и снова поступает в цилиндры. Воздух уже "посчитан" мозгом и скидываться на улицу не экономно... На жёстко тюниных моторах избыток сбрасывается в атмосферу, воздух горячий, + эфект шипения тоже прикольно, про экологию и экономию топлива пропущу....

Сообщение добавлено в 16:56, предыдущее сообщение было в 16:51

У WV и AUDI есть моторы где применяются турбины с изменяемой геометрией лопаток... Но это не совсем дешёвые решения.... И надёжность сомнительная.

У WV и AUDI есть моторы где применяются турбины с изменяемой геометрией лопаток.

Дядя - это совсем другой тип турбины!!

Тот который стоит на Пассате - центробежный, а ты, наверное, говоришь про осевой!
Но это прерогатива авиадвигателей!и размеры там уже другие!

Ну дак конечно, Племянник, другой тип. Речь про сток (автомобильный, не авиационный).
Закончил.

А объясните тогда теорию - почему этот перепускной клапан часто выходит из строя, особенно на чипованных двигателях? У него же простая физика - при избытке воздуха открыться и сбросить его через себя.. Вроде как ломаться нечему

Сообщение от hepz

А объясните тогда теорию - почему этот перепускной клапан часто выходит из строя, особенно на чипованных двигателях? У него же простая физика - при избытке воздуха открыться и сбросить его через себя.. Вроде как ломаться нечему

Конструктивная недоработка, резиновая мембрана не держит повышенное давление и рвется.

Сообщение от isx

Конструктивная недоработка, резиновая мембрана не держит повышенное давление и рвется.

Новый модернизированный клапан без резиновой мембраны тоже не держит повышенное давление

Сообщение от Ту 154

Новый модернизированный клапан без резиновой мембраны тоже не держит повышенное давление

Какие признаки недержания, ошибки по наддуву?

Сообщение от isx

Какие признаки недержания, ошибки по наддуву?

Да, вот http://www.passat-club.ru/forum/thre...ины-N249-и-чип

Сообщение от hepz

Запутали меня окончательно, не знаю в итоге что заказывать....
На экзисте поискал, но плохо - не нашел, звонил ОД - они по коду двигателя сказали, что на 1.8Т идет такой же как на 2.0Т т.е. 06h 145 710 d

hepz,
Одинаковые они, код родного 06H 145 710D, у ОД стоит порядка 90евро.
У меня выдавало ошибку:
00665 Р0299 000
Регулятор давления наддува, не достигнуто минимально допустимое значение регулирования
время от времени
Двигатель работал (разгонялся) как атмосферный до 3000-3500 оборотов, потом подхватывал.
+ при резком нажатии на педаль газа на 1/3 хода (не до кикдауна), появлялся провал.
Езжу обычно спокойно, поэтому сразу и не обращал внимания на появление провала - связывал это с необходимостью чистить форсунки.
Когда на диагностике вывалилась ошибка (выше) ОД сразу приговорил всю турбину, обосновывая что турбина на 1,8 BZB более 90 000км не живет
К другому ОД поехал - та же песня: меняй турбину, и указал на замасливание воздуховода возле турбины (снаружи), говорит что явный признак кончины.
Меня смутило то, что подтеков масла нет, только "запотевание", да и масло двигатель не особо жрет (около 1,5л между ТО). Дома скинул патрубок (неудобно жуть) и посмотрел: внутри все как новое и практически сухою. На стенках легкая пленка есть, конечно, но не критично. А масло снаружи с соединения патрубка от маслоотделителя (его, патрубок с маслотделителя входящий в основной, не сразу заметишь - закрыт основным воздуховодом). проверить люфт турбины не получается - длинный и с загибом металлический патрубок до колеса мешает это сделать..
Стал изучать работу турбины. Разобрался для чего клапан 249. Он не регулирует производительность турбины. Он открывает байпас для того что бы турбина резко не тормозила при сбросе газа и закрытии воздушной заслонки!
Т.е. при закрытии воздушной заслонки(сбосе газа), например при переключении передач, турбина создает скоростной напор и резко повышает давление в магистрале, утыкаясь в свое же давление- резко тормозит. Что бы этого не происходило - открывается байпас и обороты турбины падают медленно. т.е. она вращается по инерции, т.к. ей ни чего не мешает. При открытии заслонки - турбина уже раскручена, и двигатель интенсивно разгоняет машину (уже не нужно раскручивать турбину).
Т.е. клапан 249 избавляет от эффекта "турбоямы" при работе пералью газа.
А вот другой клапан (№75) как раз управляет производительностью турбины посредством заслонки в выпускном коллекторе отводя часть газов минуя лопатки ведущего колеса турбины (нижает производительность турбины). Но это происходит на высоких оборотах, когда турбина уже раскручена.
В моем случае - явно 249-й, т.к. провал появлялся в диапазоне оборотов 1800 - 3000.
Поменял - проблема исчезла, вспомнил, что у меня 160 кобыл
Надеюсь. что понятно объяснил.
Проблема в том, что ОД не парятся с такими ньюансами. Им выгоднее заменить турбину целиком со всеми клапанами.
Учите мат. часть, как говорил мой комбат, и будет вам благо!!!

405p,
ошибка такая же, клапан 249 новый, машина чипованная (1 бар) = склоняюсь к кривизне прошивки, как считаете?
т.е. замена клапана проблему не решила, на верхах (5500-5800) выскакивает.

isx,
формулировка ошибки такая же?
не достигнуто минимально допустимое значение регулирования ?
или иначе?
У меня ошибка вываливалась на 2000 - 2500/мин, а у Вас почти на максимальных.
Версия такая: стандартный клапан (249) на высоких оборотах может не держать повышенное давление и приоткрывается. В результате давление резко падает.
Как прошивкой можно было поднять давление в турбине? Только параметрами управления клапана №75 - он позже поворачивает заслонку перепускающую выхлоп в обход ведущего колеса турбины. Или нужно перепрограмировать, или подбирать другой клапан вместо 249.
Кстати, по механике работа турбины в таких условиях на пределе, поясняю: открывается на высоких оборотах байпас, а обороты двигателя высокие. Турбина не имеет сопротивления на ведомом колесе и раскручивается максимально(т.к. перепуск газов в обход турбины не открыт клапаном 75) , возможно выше расчетных оборотов - так не долго и до ее поломки - просто разлетится колесо.

сори что вклинился в тему и не читав начало,но есть тип клапанов не помню номера обновленная вернсия у которых при отсечке выскакиевает ошибка,т.е. он расчитан для норм экспл . а не для отрыва в красной зоны! Они вроде без мембранные. номера раньше давали!

Сообщение от 405p

Кстати, по механике работа турбины в таких условиях на пределе

Само собой, это плата за возросшую мощность. Если где то прибыло, то значит где то обязательно убудет. Но ремонт турбины на 1.8 тси стоит 18 тыс., так что не считаю что нужно паниковать

Сообщение от РИвВик

Дядя - это совсем другой тип турбины!!

Тот который стоит на Пассате - центробежный, а ты, наверное, говоришь про осевой!
Но это прерогатива авиадвигателей!и размеры там уже другие!

на 2,0TDI действительно стоит турбина с изменяемой геометрией
так что человек все правильно говорит

Сообщение от FateSPB

на 2,0TDI действительно стоит турбина с изменяемой геометрией
так что человек все правильно говорит

если имеется ввиду изменение линейных размеров лопаток у корня и у конца, а так же кручение по длине - то, я думаю, и на турбинах бензиновых двигателей тоже изменяемая!