Конкуренты Пассата B7. Вопросы по выбору автомобиля

[bastpe]

Всем привет!

Завтра заглянем в мазду. Хотим новую шестерку 2013 предзаказать, если это возможно сейчас. Машина для жены. Сейчас она на мазде три нью катается, она от мазд 3, 6 и сх-7 в восторге. За три года езды по ямам и 45 т.км пробега ни одного ремонта кроме ТО. Думали про СХ-7, но её снимают с производства. Всегда относился к мазде с небольшим пренебрежением, но новая шестерка цепляет внешностью и начинкой. Возможно железо толщиной с фольгу и пустотелые двери ни куда не денутся. Но похоже это уже точно конкурент пассату учитывая цена-размеры-качество. Отговорите пока не поздно. Тигуан - не цепляет, аутлендер 2012 - слишком уныл... Из кроссоверов до 1.4 млн ничего толкового, из больших седанов камри да аккорд - но это не то... форд - было два .. хватит.

[bastpe]

Пролистнул назал, почитал Cosmeta про мазду 6 2013 - спасибо, много информации. Это я к своему вопросу выше о мазде брать - не брать. К пассату... я его взял с презентации, машиной давно не восхищаюсь. Но уважаю. Кто-то в этом форуме писал, мол пересел на новый А6 после пассата - круто, но как не крути пассат все же породистая машинка. Полностью согласен, т.к. владея пассатом успел порулить понемногу разными премиум-марками.
В сервис заехал как-то с распечатанным ТПИ попросил сцепление поменять - поменяли. Хотя к старому претензий не было. И это всё.
Следующей машиной будет не пассат, докатаюсь до конца гарантии. Что нибудь из немецкого автопрома, пока не определился...

[twentyyards]

А вот у нас в Сибири немцы не сильно ценятся (наверное не так, ценятся - круто, но устаревшие безотказные "тупые" технологии японцев остаются в цене).

[Cosmet]

досконально надо изучать и вспоминать... Но на хх турбина не дует. Есть такое понятие "турбояма" - пока нет оборотов, т.е. нет сильного потока в выхлопе, нет подачи дополнительного воздуха. Поэтому вводят компрессор с механическим приводом, ну по типу привода генератора.
замер СО от оборотов? вроде бы не зависит... Вот на холодном двиге СО выше, надо было приезжать с хорошо прогретым двигом на пост проверки, не глушиться в очереди к приборчику ))

ЗЫ
Вопчета не только оксид углерода СО вылетает из трубы )) ещё там есть оксид азота NОx, оксиды и галогениды свинца, оксид серы. Ещё при сгорании топлива выделяются нетоксичные азот N, углекислый газ СО2 и вода H2O. При полном сгорании только эти нетоксичности бы выделялись ))
Концентрация СО увеличивается с обогащением смеси, но при этом уменьшается NОx. Обеднение смеси приводит к уменьшению CO, CO2 , CH и увеличению NОx. Т.е. одним лишь обеднением смеси с введением турбины без катализатора (в котором происходит дожигание топлива) общей цели снижения выбросов не достичь. Обеднить смесь на холостых (до раздражающих некоторых слабого дрожания) получается и у атмосферников с системами фазовращателей, без сопутствующих заморочек с турбиной.
При этом турбина неактивна на малых оборотах и некоторого дожигания топлива в ней не происходит на этих самых вредных оборотах.

[pogile]

Cosmet, немного не так. Вернее, совсем не так.
Конечно-же, никакого "дожигания топлива" в турбине нет. В катализаторе его тоже не должно быть. Если вдруг происходит при неисправностях (переобогащенная смесь, бодяга вместо бензина, недожиг в цилиндре), то катализатор "спекается" - его "соты" сплавляются от высокой температуры и он становится пргеградой на пути выхлопных газов, от чего машина перестает ехать.

Верно то, что турбо позволяет вписываться в экологические нормы. Но это не от того, что что-то там дожигается. На самом деле надо понимать, что экологические нормы считаются на некоем тестовом цикле, симулирующим смешанный цикл движения, и считаются кумулятивные средние выбросы СО2 на км пробега в таком цикле. Поэтому измерять на холостых или не холостых, о чем тут говорилось, не надо. При прочих равных, если представить себе два абсолютно одинаковых двигателя, но один с турбиной, а другой без, и замерить их выхлоп на холостых, то выбросы СО2 и прочего будет у них идентичным.
Так почему-же турбодвигатель экологичней чем атмо? Тут срабатывают два фактора. Первый уже упомянули - при одинаковой массе и прочих характеристиках машины используя турбо двигатель можно добиться той же динамики что и атмо при меньшем объеме камер сгорания. Это играет роль тогда, когда двигатель работает на частичных нагрузках, особенно на ХХ: меньше объем - меньше надо кидать топлива, чтобы поддерживать работу двигателя на ХХ или при движении в четверть/треть/половину открытия дросселя. Отсюда экономия/экология в стандартном цикле движения, когда чередуются частичные/полные нагрузки и ХХ (а вот когда на турбо-двигателе топят на полную жрет он +/-так же, сколько и атмо аналогичной мощности). То-есть, турба просто виртуально увеличивает объем камер сгорания, накачивая больше воздуха в маленькую камеру, чем могло бы туда засосать обратным ходом поршня при атмосферном давлении, и поэтому позволяя сжигать больше топлива за раз в таком цилиндре. Но это "виртуальное" увеличение объема не постоянное, а только тогда, когда от двигателя требуется больше мощности, на малых нагрузках (оборотах) он ведет себя как атмо соответствующего условно маленького объема, сжигая меньше топлива за один цикл, чем бОльший атмо двигатель. Это был первый фактор.

Второй - это использование энергии, которая в атмо двигателях просто теряется. Дело в том, что при сгорании топливо-воздушной смеси в цилиндре выделяется некоторое количество энергии. Эта энергия в разных пропорциях расходуется на разные вещи: часть ее (на самом деле не самая большая - до 50% в турбодизелюках, в атмо-бензинках много меньше) преобразовывается в полезную работу по преодолению сил сопротивления и перемещению поршня, часть - на нагрев поршня и стенок цилиндра (эта часть энергии теряется почти вся с точки зрения полезности ее утилизации, за исключением зимы, когда часть ее расходуется на обогрев салона, а так всю ее надо выводить через систему охлаждения, на что надо еще и помпу крутить - тоже расход энергии ), все остальное - "вылетает в трубу" в прямом и переносном смыслах, в виде раскаленных выхлопных газов. То-есть, "греем атмосферу". Так вот, что делает турба: она преобразовывает часть такой энергии в виде давления выхлопных газов, которая в противном случае просто вылетела бы в трубу, опять в полезную работу - на вращение турбины и нагнетание воздуха. То-есть это эффект, который сейчас модно называть "рекуперацией" - обычно теряемую энергии преобразовываем в полезную работу, тем самым повышая общее КПД системы привода автомобиля. Отсюда опять, в пересчете на удельную мощность, турбо-двигатель окажется экономичней и экологичней его атмо-аналога.
Поэтому, кстати, компрессорные двигатели, которые по принципу своего действия очень похоже на турбовые (нагнетание бОльшего количества воздуха в цилиндры), в отличие от них более экономичными/экологичными не считаются. Хотя они тоже обладают эффектом снижения расхода на частичных нагрузках за счет меньшего размера цилиндра чем у атмо при аналогичной мощности, они не используют принцип рекуперации энергии выхлопных газов, а наоборот, требуют доп. затрат энергии на привод компрессора, так что в итоге получается просто двигатель большей мощности чем атмо такого-же объема, но никак не экономичней/экологичней.

Дальше, по традиционным (и не очень) заблуждениям:
-

Но на хх турбина не дует

Еще говорят, что, мол, "турбина не работает" или "не включается" на низких оборотах. Так вот, турбина дует/работает всегда, пока работает двигатель и есть поток выхлопных газов. Просто поток этот на низких оборотах достаточно слабенький для того, чтобы раскрутить крыльчатку до оборотов, когда компрессорная часть турбины начнет нагнетать воздух под давлением больше атмосферного. А так крутиться она и на ХХ - куда ей деться-то? А с упомянутой турбоямой сейчас тоже борются применением облегченных крыльчаток, которые нормально раскручиваются чуть-ли не на оборотах ХХ двигателя, и схемами с изменяемой геометрией (углом атаки лопастей крыльчатки) и всякими twin-scroll, когда используются две крыльчатки разного диаметра/массы для разных диапазонов скорости вращения двигателя и скорости выхлопных газов.

- катализатор не дожигает топливо. Если бы это происходило в нем, то все соты внутри просто поплавились бы. В нем происходит хим. реакция связывания или расщепления каких-то там одних вредных элементов в выхлопе в условиях повышенной температуры и в присутствии катализаторов в виде благородных металлов и превращения их в другие, менее вредные. Че там с чем конкретно связывается или наоборот расщепляется - я не знаю. Но, думаю, Википедия поможет.
-

ещё там есть оксид азота NОx, оксиды и галогениды свинца, оксид серы. Ещё при сгорании топлива выделяются нетоксичные азот N, углекислый газ СО2 и вода H2O. При полном сгорании только эти нетоксичности бы выделялись

Класс! Ну ок, NOx расщепили на N и O, углероды все связали с О, получили СО2, нашли в выхлопах еще и водород и тоже связали его О, получили воду. Куда делись свинец с галогенами, сера? Или в катализаторе у нас маленький термоядерный завод по "переплавке" элементов периодической таблицы?
-

замер СО от оборотов? вроде бы не зависит...

Как это? Больше сгорает топлива - больше выброс продуктов горения. В любом случае.

P.S. Кстати, ответ от эксперта UMA на вопрос "а как же введение виртуальных передач в вариаторе повысило эффективность чего-то там" я так и "дождался".

Сообщение добавлено в 23:01, предыдущее сообщение было в 21:11

Не поленитесь, откройте Программу самообразования: там написано, каким образом "обходится" троллейбусный звук. Фиксация передач к этому отношения не имеет. Уровень развития электроники позволяет по сигналам с определенных датчиков управлять требуемыми оборотами двигателя не менее эффективно.

Не поленился, посмотрел. Чтиво в целом интересное А вот про то, как же справились с "троллейбусностью" написано очень обтекаемо. В секции "Управление коробкой передач" завуалированyо написано, что "таки да, в режиме kickdown разгоняемся как троллейбус". Потому как все равно быстрее, чем на оборотах МКМ, не разгонишься, хоть убейся (хоть "повышай эффективность" (C) UMA, хоть понижай). А вот, мол, в режимах частичной нагрузки изменили характеристику кривой оборотов двигателя для достижения "более приятных ощущений", цитирую: "Эта стратегия регулировки имитирует известное по ступенчатым КП поведение автомобиля, вызывая более-менее привычные ощущения.". Ну да, по кривой видно, что теперь не на одной ноте разгоняешься, а нота постепенно повышается плавно. Это как если на 110 ехать на пятой и вдавить педаль в пол и разгонятся до 160. Тоже "драйва" не прибавляет.
П.С. До сих пор убежден, что ступени внедрили на мультиках для того, чтобы было "как раньше на нормальном автомате". А то клиент пугливый, да еще и мнительный, начитавшись страшилок про мультики с форумов.

[Cosmet]

pogile, спасибо большое за комментарий.
"дожигание в катализаторе" неточное определение, химические реакции для нейтрализации вредных компонентов в выхлопных газах - устроит? )) Равно и в магистрали через турбину газы не дожигаются впрямую специальной горелкой, но всё же не сразу попадая в катализатор/нейтрализатор и атмосферу как-то там ещё тлеют )) В технических нюансах любопытно разбираться с помощью бесед на форумах, но я так полагаю что основная причина распространения малообъёмных турбобензиновых двигателей находится в экономической области, налогообложение в европах от кубических сантиметров объёма а не от киловатт/лошадей мощности этому сильно способствует.

конечно турбина получает поток выхлопа на любых оборотах, включая холостые. Но расчётного давления не развивает, для чего и требуются упоминаемые тобой ухищрения для преодоления турбоямы. В контексте предыдущего вопроса это было основным ))

Про полное/неполное сгорание не всё так однозначно, получить чистый выхлоп теоретически возможно.

Сообщение добавлено в 10:10, предыдущее сообщение было в 09:42

тут по теме про машу ещё статейка
http://www.autoreview.ru/news/175/124927/
а про конкурентов вкупе с турбинами и экологией такая мысль: вот есть инфа месячной давности, про текущее поколение W204

Кроме того, Mercedes-Benz C-класс теперь оснащается турбированным двигателем BlueEfficiency объемом 1,6 л мощностью 152 л.с., крутящий момент которого составляет 250 Нм при 1250-4000 об/мин. Расход топлива у седана с таким мотором составляет 6 л/100 км, а выброс CO2 – 138 г/км.

и если мне мерская цешка нового поколения 14-го года понравится и устроит по ценнику, то куплю я её вне зависимости от наличия малообъёмного турбобензина вместо атмосферника - ну если на них нареканий не будет больших в ближайшие 2 года. На цифру расхода внимание обращаю сильнее, чем на цифру выбросов. Вот наличие 7gtronic вместо 7dct вдохновляет сильнее ))

[pogile]

"дожигание в катализаторе" неточное определение, химические реакции для нейтрализации вредных компонентов в выхлопных газах - устроит? ))

Супер! Точнее и не скажешь.

Равно и в магистрали через турбину газы не дожигаются впрямую специальной горелкой, но всё же не сразу попадая в катализатор/нейтрализатор и атмосферу как-то там ещё тлеют ))

Эээ.... Нууу, как-бы длина магистрали из-за турбы не сильно-то увеличивается. Газы идут через турбу еще очень горячие - это да, хим. реакции, соответственно, там тоже продолжаются - это тоже да. Но вот каков вклад этих реакций в экологию по сравнению с более короткой (на 5 см) магистралью? Тут я уже сомневаюсь, что в численном выражении этот вклад ощутим.

...я так полагаю что основная причина распространения малообъёмных турбобензиновых двигателей находится в экономической области, налогообложение в европах от кубических сантиметров объёма а не от киловатт/лошадей мощности этому сильно способствует.

Я тут, как вот та баба Яга, буду против Более высокие налоги на дизельные двигатели по сравн. с бензином не помешали Германии/Австрии и окрестностям поголовно ездить на легковых дизелях, причем при начальной более высокой цене на дизели. Тут уже как маркетинг сработает - так и поедут пользователи. А вот то, что производителей Евросоюз зажал в экологические тиски нормами на выхлоп всех выпускаемых авто - это вот как раз "движитель прогресса" для малообъемников/катализаторов/DPF фильтров/мочевин и прочего. Турба (заметьте, не мех. компрессор, который делает то-же самое что и турба, но за счет съема мощности с коленвала) тут тоже является одним из звеньев в борьбе за взаимоисключающие требования - легче и экологичней с одной стороны, но при этом мощнее и быстрее с другой.

Про полное/неполное сгорание не всё так однозначно, получить чистый выхлоп теоретически возможно.

Можно. Если будет чистый бензин. Без свинца и прочего, что Вы упомянули в прошлом посте. А на дизеле, насколько я помню, не все так просто.

тут по теме про машу ещё статейка
http://www.autoreview.ru/news/175/124927/

Красивый машин, но если будет такой-же бубен-тарахтелка внутри как предыдущие модели, да еще и не едущий со своими "не турбо", то ну её... Да еще и с такими степенями сжатия на атмо - неясно как там с детонацией будет и надежностью. Боюсь, что никак.

а про конкурентов вкупе с турбинами и экологией такая мысль: вот есть инфа месячной давности, про текущее поколение W204...

А чем турбо мерс лучше турбо ВАГа? Вон, БМВ уже сделала вместе с PSA своего маленького Prince турбового. И че? Нареканий, насколько я слышал, масса. Почему Мерс должен тут отличиться и сделать свой 1.6 турбо лучше чем ВАГ сделал 1.4 или BMW свой 1.6?

[UMA]

pogile, сорри, не заметил в многостраничной переписке твоего вопроса. Отвечаю для тебя, а не для возобновления нового витка ненужной дискуссии, надеюсь, все уже все поняли.

Я ездил на А4 B8 2.0 ТDI (и не раз), поэтому прекрасно знаю, что отличия в режимах работы нового вариатора (не только в теории, но и на практике) от мульта прежнего поколения есть, в том числе из-за применения имитируемых передач.

Как я всегда полагал, для максимальной эффективности разгона создан и используется как раз спорт-режим (S), спецом взял еще и лаунч контрол.

Так вот, вариаторам Ауди пред. поколения и "не снилась" подобная работа, для наглядности пару ссылок на видео, см. тахометр и обороты двигателя, как меняются передачи (имитируемые) в меню БК: S1, S2, S3, S4, S5, все становится очевидным.


http://www.youtube.com/watch?v=dk5oz...endscreen&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=binM7...feature=fvwrel

Видимо, инженерам Ауди насчет эффективности разгона виднее


P.S. Прогр. самообуч. только сегодня наконец-то с др. компа открыл. Ну что я могу сказать, она по старому вариатору, это следует уже из общих сведений о том, что вариатор держит до 310 Нм, а ТDI на A4 В8 выдают (320 Нм, 350 Нм и т.д.).

[Cosmet]

pogile, не уверен в высоких налогах на соляросжимателей в европах. Не жил )) Но читал про наоборот некие льготы для них... ХЗ. В отличие от способности маздодвига работать при сж=14 как на 95м бензусе, так и на солярке - тут всё ясно. Бензиновый 2.0 полгода тут катается в количестве нескольких тысяч штук, дизельный испытывается. Теоретически они это предварительно обосновали в лекциях и релизах, вроде не наврали. Кстати, почему Степень сЖатия абревиатурится до СЖ а не до СС? )))

мерская цешка лучше пассата по параметру используемой кпп, я это упомянул в посте - ну несколько завуалированно )) Рядом тем полно, где об этом говорится полнее, повторяться надоело, но моё непоколебимое имхо - робот DQ200 для 1.8tsi противопоказан. Но данная комбинация практически безальтернативна сейчас. Мерс сделал спецом для мелких своих переднеприводников робот и сознательно мокрого типа, но полюбасу с ГТ ездить спокойнее )) Планов по поголовной роботизации у мерса нет, напротив свой 7gtronic доработали под старт-стоп и продолжают ставить на самые популярные модели. Ощущения за рулём в цешке лучше чем в пассате имха ))) про ощущения от шильдиков сторонних наблюдателей даже не говорю ))))) Хотя надо ехать не в базовой цешке а в авангарде с трёхспицевым рулём и со звездой в решётке а не на капоте. Имхо.
По двигу 1.6 пока мало чего известно, вот бешка пришла в Россию, на цешках придёт скоро - ну как распродадут имеющиеся 1.8 (кстати, скидосы у мерских дилеров 7% сейчас на с180 - в тему о конкурентах, жаль сараев нет) Сама бешка как конкурент пассату тоже вариант, по ценнику сравнимо, но в некоторых мелочах видно, что машина бюджетнее даже цешки - которая сама не так уж и шикарна. Надо потестить когда тестовые машинки сделают, пока только на подиумы салонов её выкатили, на днях буквально.

[UMA]

Cosmet, почему ты думаешь, что робот "прицела" будет надежен?

К слову у ВАГа есть для B7 и СС "мокрые" ДСГ, не думаю, что они уступят роботу "прицела", если вообще уступят, учитывая обширный опыт ВАГа (положительный и отрицательный) в этих вопросах.

[pogile]

UMA, спасибо. Меня, собственно, не смущало наличие виртуальных передач на мультике как таковых - это вы там с Volvic-ом эту тему обсуждали, меня интересовало объяснение в духе того, что с использованием механизма виртуальных передач разгон эффективней чем без оного. Я повторюсь, но я все так же склонен полагать, что внедрение виртуальных передач было вызвано недовольством пользователей нехарактерным и непривычным поведением машины при разгоне, потому как быстрый "отстрел" передач уже подсознательно является признаком ускорения.
А про программу обучения - это надо рассматривать немного в другом контексте. Volvic сослался на нее в попытке ответить на мой вопрос Вам, что вот, мол, умеют и без виртуальных передач красиво звучать двигателем для водителя.

Сообщение добавлено в 22:14, предыдущее сообщение было в 21:50

не уверен в высоких налогах на соляросжимателей в европах. Не жил ))

Я почти что жил Интересовался у местных товарищей. Тогда, в 2004-2005 где-то, у меня недоумение вызывало наличие такого большого количества дизельных легковушек от мала до велика, особенно на фоне практически полного их отсутствия и непопулярности на Родине. Предположил, что на них налоги меньше. Местные разуверили, что это совсем отнюдь не так, и дизели берут просто рассчитывая отбить бОльшие налоги пробежав 150-200 ткм (отсюда, кстати, нереальность пробегов в 60-90 ткм машин из Германии, что так любят у нас декларировать перегонщики).

В отличие от способности маздодвига работать при сж=14 как на 95м бензусе, так и на солярке - тут всё ясно.

Не понял. Мазда что, гражданский мультитопливный двигатель будет на машке новой предлагать? Я как-то недопонял фразу.
Про сокращение СЖ или СС - не знаю.

А в споре "гидроавтомат vs. робот с двумя сцеплениями" - это как спорить про вкус устриц. Пока не попробуешь сам - не узнаешь, нравится или нет. Причем, я уверен, что не все роботы "одинаково полезны", ровно как и автоматы. Все мы знаем, что есть автоматы хорошие, есть плохие, есть надежные, есть не очень. Роботы тоже разные и отбрасывать их все из-за одной конкретной 7DSG я-бы не стал. Тем более, что она в своем роде пионер, а первопроходцам всегда тяжело. Я бы сказал, что как для первенца, 7DSG еще не плохо себя показал. Она работает, как никак, и работает в такой массе автомобилей, что большинству пионерских технологий такое и не снилось.

Сообщение добавлено в 22:17, предыдущее сообщение было в 22:14

Дуськин, правильней вариант 1. Можно послушать тут, например, чтобы уже совсем правильно было.

[Марбелья]

Местные разуверили, что это совсем отнюдь не так, и дизели берут просто рассчитывая отбить бОльшие налоги пробежав 150-200 ткм (отсюда, кстати, нереальность пробегов в 60-90 ткм машин из Германии, что так любят у нас декларировать перегонщики).

Это как? не знаю всех тонкостей забугорного налогообложения, но - как можно отбить налог на большом пробеге? за пробег там какие-то льготы полагаются?

[Cosmet]

Не понял. Мазда что, гражданский мультитопливный двигатель будет на машке новой предлагать? Я как-то недопонял фразу.

мазда в рамках комплекса технологий SkyActiv разработала и установила серийно на модель сх-5 (=пятачок) два двигателя, бензиновый 2.0л/165лс/210нм идизельный 2.2л/175лс, в КАЖДОМ из которых по отдельности сж=14, что является революционно высоким значением для бенза, и революционно низким для соляры.

Маша = мазда 6, новое поколение которой презентовано на проходящем автосалоне (присутствовавшие говорят, что внутрь машины не пускают) и будет с теми же двигателями + бензиновый 2.5л/190лс с сж=13 (что тоже немало).

У бензинового 2.0 есть несколько версий, в Россию сейчас поставляется 150лс и сж=14, в сша 145лс и сж=13... и т.д. Дизельный для России проходит тесты на перевариваемость соляры, а в европах готовится к гонкам )))

Компания Mazda объявила о том, что будет предоставлять новые «чистые» дизельные двигатели SKYACTIV-D командам, выступающим в категории LMP2 (Le Mans Prototype 2) знаменитейшего автомарафона «24 часа Ле-Мана». Дебютом для этих двигателей станет гонка 2013 года. Компания Mazda была первым и остается до сих пор единственным азиатским автопроизводителем, которому удалось одержать в Ле-Мане победу в общем зачете в 1991 году.
В основе нового силового агрегата лежит серийный 2,2-литровый 4-цилиндровый двигатель MazdaSKYACTIV-D с 2-ступенчатым турбонаддувом. Двигатель имеет выдающиеся мощностные характеристики и экономичность, объединенные с высочайшим качеством, выносливостью и надежностью, которые так необходимы как для движения по обычным дорогам, так и для побед в гонках на выносливость.

из релиза ещё: Чем меньше степень сжатия у дизеля, тем ниже температура и давление в камере сгорания в конце такта сжатия. А значит, сгорание протекает медленнее, что позволяет впрыскивать топливо еще при подходе к верней мертвой точке в несколько этапов. Топливо лучше перемешивается с воздухом, отчего смесь сгорает эффективнее, а в выхлопных газах содержится намного меньше сажи и окислов азота (NOx). Кроме того, выше и степень расширения (ход поршня, при котором совершается фактическая работа). Как результат – расход топлива ниже на 20%. К тому же Skyactiv-D» укладывается в нормы Euro 6 (вступят в силу лишь в 2014 году) без дорогого нейтрализатора частиц азота.

Марбелья, отбивка расходов на покупку дизеля идёт через экономию на расходе солярки - вот и значение пробега. Но не уверен всёж в отсутствии налоговых льгот в европах. А расчёт "экономии" должен вестись с учётом ценника соляры (у нас 95-й бенз = солярке) и межсервисного интервала (у многих производителей он короче бензинового)

Сообщение добавлено в 09:17, предыдущее сообщение было в 09:08

А в споре "гидроавтомат vs. робот с двумя сцеплениями" - это как спорить про вкус устриц

тут про это трёпа - выше крыши. Ты видимо поздно подрубился к форуму. Я в последних постах пытался предельно чётко указывать как на разные исполнения ГТ, так - и в особенности! - на разные модификации dsg. Сабж passatB7 в подавляющем большинстве проданных в России экземпляров с роботом агрегатируется 1.8tsi с dsg-7 модели dq200 - которая единственная из всех имеющихся вариантов оснащена сцеплениями сухого типа, при этом её максимально перевариваемый момент =250нм, у двигателя 1.8 такой же. Всеготоиделов ))

[pogile]

мазда в рамках комплекса технологий SkyActiv разработала и установила серийно на модель сх-5 (=пятачок) два двигателя, бензиновый 2.0л/165лс/210нм идизельный 2.2л/175лс, в КАЖДОМ из которых по отдельности сж=14, что является революционно высоким значением для бенза, и революционно низким для соляры.

Маша = мазда 6, новое поколение которой презентовано на проходящем автосалоне (присутствовавшие говорят, что внутрь машины не пускают) и будет с теми же двигателями + бензиновый 2.5л/190лс с сж=13 (что тоже немало).

Понятно. Просто фраза "...способности маздодвига работать при сж=14 как на 95м бензусе, так и на солярке..." как-бы намекает на способность ОДНОГО двигателя работать как на Бенз95, так и на дизеле.

отбивка расходов на покупку дизеля идёт через экономию на расходе солярки - вот и значение пробега. Но не уверен всёж в отсутствии налоговых льгот в европах. А расчёт "экономии" должен вестись с учётом ценника соляры (у нас 95-й бенз = солярке) и межсервисного интервала (у многих производителей он короче бензинового)

Льгот на дизели нет. Льготы заключаются в том, что чем меньше выброс СО2, тем меньше доп. налог на выброс. Посмотри на http://www.kfz-steuer.de или для простоты сводную таблицу на wikipedia.
Если кратко, то с 1 Января 2012 налог на 100 см3:
- бензин € 2,00 + € 2,00 за г/км за выброс CO2 выше 110 г/км
- дизель € 9,50 + € 2,00 за г/км за выброс CO2 выше 110 г/км
До Июня 2009 было проще (для Евро3+):
- бензин € 6,75 за 100 см3
- дизель € 15,44 за 100 см3.

Таким образом, если сравнить на калькуляторе Passat B7 регистрируемый в 2012 году, с 1.8 TSI и 2.0 TDI, имеем:
1.8 TSI, 118 КВт/160 л.с., 6ст. КПП, CO2 = 160 g/km - итого € 136 в год, львиную долю из которых (€ 100) составляет налог на СО2, и только € 36 - налог на объем.
2.0 TDI, 103 КВт/140 л.с., 6ст. КПП, CO2 = 119 g/km - итого € 208 в год (только € 18 за выброс СО2 и € 190 за объем).

Так что вот так вот.

тут про это трёпа - выше крыши. Ты видимо поздно подрубился к форуму. Я в последних постах пытался предельно чётко указывать как на разные исполнения ГТ, так - и в особенности! - на разные модификации dsg. Сабж passatB7 в подавляющем большинстве проданных в России экземпляров с роботом агрегатируется 1.8tsi с dsg-7 модели dq200 - которая единственная из всех имеющихся вариантов оснащена сцеплениями сухого типа, при этом её максимально перевариваемый момент =250нм, у двигателя 1.8 такой же. Всеготоиделов ))

Я вообще пришел про конкурентов почитать А тут такое.
А с коробками - я к предыдущему посту, в котором ты говорил, что мерсовский автомат по-любому лучше чем его-же робот.

[Cosmet]

запаса 50 н.м.

о запасе говорилось применительно к 7dct на MB-Bklasse, агрегатируемой с двумя бензиновыми и двумя дизельными моторчиками. Если этого запаса нет на мокрой 6-ступке dsg в парах с 2.0tsi и дизелем - то ничего хорошего в этом нет. Наличие запаса по моменту = один из факторов. Сухие сцепления тут важнее, в смысле хуже ))

Это не их 8 ступка, а японской ZF....

и чего.......???????

фраза "...способности маздодвига работать при сж=14 как на 95м бензусе, так и на солярке..." как-бы намекает на.....

намекает на взрослость всех участников разговора ))

А с коробками - я к предыдущему посту, в котором ты говорил, что мерсовский автомат по-любому лучше чем его-же робот.

конечно лучше. На сегодня. Производится несколько лет с доработками под новые девайсы, имеет 2 задние передачи ))) Роботу полгода, отзывов из России ноль, ваг постарался со своими роботами установить стойкое беспокойство по поводу их качества у любого иного производителя (история мерса с их гидроавтоматами положительная).

[pogile]

конечно лучше. На сегодня. Производится несколько лет с доработками под новые девайсы, имеет 2 задние передачи ))) Роботу полгода, отзывов из России ноль, ваг постарался со своими роботами установить стойкое беспокойство по поводу их качества у любого иного производителя (история мерса с их гидроавтоматами положительная).

Я ж говорю - клиент мнительный нынче пошел...
Но все же я думаю, что ЕС экологией всю большую тройку в конце-концов додавит на повсеместное использование роботов и никуда от этого не деться. Чем раньше начнут обкатывать эти технологии разные производители сейчас, тем лучше для них будет потом, когда за каждый лишний грамм СО2 будут драть налоги как с пользователя, так и с производителя.
П.С. Мне задние 2 передачи не нужны. Я так далеко и так быстро задом не езжу

[SGS]

сегодня видел живьем i40 - мне понравился, хотя я и не сторонник вычурного дизайна...
имхо, получше многих японцев...
да и комплектация там очень богатые... у нас за 35 тыс долл автомат, кесси, кресла и зеркала с памятью, камера, подогрев руля, и много всего по мелочи...

[Barmutik]

Это как? не знаю всех тонкостей забугорного налогообложения, но - как можно отбить налог на большом пробеге? за пробег там какие-то льготы полагаются?

Смысл в чём: на дизели налог больше, топливо стоит дороже, машина стоит дороже изначально .. НО .. за счёт меньшего расхода на больших пробегах... получается финансовая экономия. И дизель там покупают ТОЛЬКО если суммарная эксплуатация там получается экономически более оправданной чем бензин. А она таковой становится при пробегах более 50.000 км в год. Ну это число колеблется в зависимости от машины. Но там ОТЛИЧНО умеют считать деньги и никогда не купят дизель просто так для пробегов в 5-10.000 км в год. Поэтому у них вполне реальны 2-3 летние машины дизельные с пробегами 200-250.000 км.

И поэтому смешно смотреть на дизельную машину возрастом 8-10 лет .. с пробегом 120.000 км

[pogile]

Это как? не знаю всех тонкостей забугорного налогообложения, но - как можно отбить налог на большом пробеге? за пробег там какие-то льготы полагаются?

Barmutik уже ответил. Единственное, дизель у них там не обязательно дороже бензина, а до недавних пор был дешевле.

[Руслан Kurt]

Это как? не знаю всех тонкостей забугорного налогообложения, но - как можно отбить налог на большом пробеге? за пробег там какие-то льготы полагаются?

я могу про финланд написать, т.к. брат там живет, на дизельные тачки у них налог меньше чем на бензин+ при покупки МКПП- то же меньше, т.к. выбросов со2 меньше, чем автомат! что то про стоимость самого дизельного ТС че то он говорил мне, то ли гос-ва возмещает какую то часть, то ли еще что, вот про это не помню точно!

[Cosmet]

UMA, ну вот почему надо в каждом посте писать лекцию на академический час? )))
я нигде не говорил про заведомую повышенную надёжность на практике робота 7DCT в единственном варианте относительно мушкетёрской четвёрки DQ200\250\380\500. Гидротрансформаторная акпп заведомо надёжнее роботизированной, если не покупать 4х ступку PSA ))) Робот с запасом по моменту на 50 нм в предельном сочетании (дизель с максимальной форсировкой) со сцеплениями в масле для лучшего отвода тепла заведомо надёжнее сочетания двига и кпп с одинаковыми предельными моментами и сцеплениями работающими посуху. Практика это подтверждает. Инженеры мерса публиковали своё мнение и обоснование про тип своей разработки. Практика покажет их достоверность или враньё.
Покупка пассата с 2.0 и DQ250 = по ценнику W204 с 1.8 и 7gtronic, что из них лучше? конечно я представляю себе аргументы в пользу пасса, особенно тут ))) И частично их разделяю. Но при условии покупки единственной машины, с учётом многих разных факторов, что оптимальнее? каждому своё само собой, но по чесноку то как..? А давай вспомним что в джитронике две задние передачи )) нах, спросишь ты? а вот пусть будут )) С учётом заднего привода может пригодиться при выезде из сугроба задом.

[UMA]

Гидротрансформаторная акпп заведомо надёжнее роботизированной

Это откуда такая инфа? Если честно ни разу не встречал статистики неисправностией по КПП разл. автопроизодителей, да и вряд ли встречу, сомневаюсь, что хоть один автопроизводитель захочет ее опубликовать.

Покупка пассата с 2.0 и DQ250 = по ценнику W204 с 1.8 и 7gtronic, что из них лучше? конечно я представляю себе аргументы в пользу пасса, особенно тут ))) И частично их разделяю. Но при условии покупки единственной машины, с учётом многих разных факторов, что оптимальнее? каждому своё само собой, но по чесноку то как..?

Для чистоты эксперимента (я про задний привод), я бы сравнивал Цешку исключительно с Ф30.

[denis-sv]

Гидротрансформаторная акпп заведомо надёжнее роботизированной, если не покупать 4х ступку PSA ))) Робот с запасом по моменту на 50 нм в предельном сочетании (дизель с максимальной форсировкой) со сцеплениями в масле для лучшего отвода тепла заведомо надёжнее сочетания двига и кпп с одинаковыми предельными моментами и сцеплениями работающими посуху.

для сухой DSG7 момент 250 н.м.,
Для мокрой DSG6 момент 350 н.м., на 170 сильном дизеле момент, как раз 350 н.м.,
получаем так же предельное значение, запаса 50 н.м. нет.

Такие же нарекания на DSG7 есть и c движками 1.4T, из чего можно сделать вывод, что перевариваемый момент не первопричина надежноси ВЫП7

[Дуськин]

Ребята, а вот в качестве "лирического отступления" (не хочу рыть другие форумы), как правильно читать???? :
- СупЕрб (ударение на "Е")
- Супер Б (отдельно "супер" и отдельно "Б")

Вот честно... не знаю

[Руслан Kurt]

Ребята, а вот в качестве "лирического отступления" (не хочу рыть другие форумы), как правильно читать???? :
- СупЕрб (ударение на "Е")
- Супер Б (отдельно "супер" и отдельно "Б")

Вот честно... не знаю

1ый вариант- типа "превосходный" !