толстый, Саша от умнее ни че не мог придумать то??
в чем логика то????
у меня есть опыт владения данного авто и я лишь его высказал а не от того что у меня есть значит не гавно !
Вот у меня нет БМВ а для меня это тачка гавно! а ты будешь доказывать обратное???
как кубинец всем может обосновать что что Б7 УГ !
redburn, да он же пошутил, иронично... там смайлики были, не серчай...
))) Так это же очевидно Миха посмотри на меняющиеся темы в той ветке раньше были коврики, брызговики и прочая мурня. А сейчас поломки, стуки и прочая дребедень где то сцуко это уже было! ))))))))) Новый СС реально рулит при всех прочих нюансах. Все кто на СС друзья КУБИНЦУ на веки! ))))
)) Эт точно! Жрут Мазды большие бензина как космические корабли, а в Москве 95 тый этим летом 32 рубля будет стоить короче накуй накуй!)))))) Чем то ее дизайн кстати на Мицу АСХ схож по морде! Саня ты мне зубы не заговаривай я помню как ты все в етке Б7 терся намеревался купить тот помой, а я тебя отговаривал. Думаю купив такую мафынку за те же деньги ты не прогадал и не пожалел, но от бутылки Мурманского шнапса точно не отделаешься!))
Хороша машинка но сцуко угоняемость, расход и аскетичность материалов и дизайна приводит в уныние. Как же мне нравилась СХ9 что я долпоеп купил Пассат девятка тогда стоила на 400 рублей больше но она интереснее почему не пошла? ХЗ
Вазелиныч смотрю тоже в теме сидит! Леха с тебя тоже флакон я и тебе говорил что нужно покупать любой афто кроме сам знаешь какого! )))))))
Помогу афтору с отчетом: читайте)))))))
Компактный кроссовер – как раз то, чего «Мазде» отчаянно не хватало в реалиях современного рынка. Эта быстрорастущая ниша до сих пор была не освоена японской компанией. Но выпуская на рынок очередную, в целом очень похожую на другие псевдовнедорожники модель, нужно, как минимум, «зарядить» автомобиль чем-то особым. Таким, чего нет у конкурентов. Нужна свежая кровь инноваций.
Над проектом СХ-5 работали дизайнеры Mazda в студиях, расположенных по всему миру.
Однако небогатая Mazda не готова в данный момент полностью переоснастить свое производство и предложить покупателю с иголочки новые решения. Бензиновых турбомоторов японцы по-прежнему сторонятся (старый 2.3 с турбонаддувом на CX-7 и MPS не в счет, он доживает свои дни), а платформа СХ-5 пусть и новая, но все же ничего революционного не предлагает. Та же история и с подвесками, и с трансмиссиями. Новые ли они? По сути – скорее доработанные, улучшенные версии уже известных по другим моделям Mazda. Но если сложить все новшества и помножить их на дизайнерскую концепцию KODO, в серийном виде дебютировавшую как раз на CX-5, мы получим… абсолютно новый автомобиль.
Пионерами дизайна KODO стали два концепта – Shinari и Minagi – показанные публике в 2010 году. И вот, спустя год, мы увидели первое серийное воплощение задумок дизайнера Масаши Накаяма (Masashi Nakayama) в лице нового кроссовера CX-5. Следующей моделью в стиле KODO будет Mazda6 нового поколения.
Он действительно не очень похож на предыдущие Mazda. Динамика, мышцы, выставленные напоказ в виде раздутых колесных арок и характерного рельефа боковин. Несколько витиевато и непривычно, но вполне по-европейски. Немного смущает лишь тяжеловесность передней части, в некоторых ракурсах напоминающая о не самом удачном дизайне Mitsubishi ASX. Уж очень много всего на «новом лице семейства Mazda».
«Душа движения» KODO живет не только в «крыльях» решетки радиатора и фар СХ-5, но и в изящной боковине, смело рассеченной тремя замысловатыми кривыми.
Если мысленно транслировать философию KODO на будущую «шестерку» или «трешку», то в переложении на более «стройные» седаны и хэтчбеки она наверняка заиграет с новой силой, и фирменные «крылья» передней решетки и фары будут выглядеть очень круто. Но пока натянутый на довольно высокий кузов кроссовера новый стиль кажется не совсем ладным. Впрочем, к этому быстро привыкаешь.
Основной образующий элемент дизайна KODO – характерный изгиб линии, проходящей по низу решетки радиатора и продолжающейся дальше, к фарам, которая хорошо видна у концепт-каров Shinari и Minagi.
Но если внешний вид, несмотря на свою новизну, все же не дает ошибиться с определением марки – это однозначно Mazda, то внутри машину не узнать. Совершенно новый салон! Если прикрыть ладонью ступицу рулевого колеса, то догадаться о том, что ты попал внутрь «Мазды», будет практически невозможно.
Интерьер
Качество материалов вполне европейское: хорошая кожа, мягкий пластик, немного утолщенный, но по-прежнему очень удобный руль, 5,8‑дюймовый цветной тач-скрин, понятный блок «климата» и джойстик управления системой HMI (Human Machine Interface). Комфортная посадка находится быстро несмотря на небольшое количество регулировок.
Передние кресла могут быть отделаны либо кожей, либо тканью. В обоих случаях они удобны и имеют достаточную, но ненавязчивую боковую поддержку. Сзади в СХ-5 просторно - новинка должна стать лидером класса по пространству для задних пассажиров. Сел сам за собой (183 сантиметра) - колени не касались спинок передних сидений и для ступней места хватило.
В кроссовере СХ-5 используется напольная педаль газа - впервые на автомобилях Mazda. Великолепный механизм с небольшим ходом. Правая нога встает на педаль идеально. Ступеньки по кик-дауну (для версии с «автоматом») педаль не имеет, но это абсолютно не мешает управлять тягой. Слева - широкая площадка для отдыха левой ноги.
И дело даже не только в том, что по виду он лишь отдаленно напоминает внутреннее убранство известных нам автомобилей «Мазда», хотя и сохранил ориентированность на водителя, и роднящую его с родстером МХ-5 черную лакированную планку во всю ширину передней панели. А в том, что качество исполнения стало во много раз лучше. И это заметно даже на предсерийных машинах. Теперь уже будет сложно обвинить Mazda в «жестком пластике», «дубовом козырьке передней панели» или «дешевеньких кнопочках»: сделано все на совесть.
Впервые на машинах Mazda появилась оптитронная приборная панель, которая «оживает» вместе с включением зажигания. Здесь три «колодца» приборов с легко считываемой информацией. И выглядит классно!
Блок управления двухзонным климатом имеет три классические вращающиеся рукоятки: две отвечают за температуру, а третья - за интенсивность обдува. Все вспомогательные кнопки крупные и легко находятся на ощупь, без перевода взгляда. Внизу – удобный отсек, в который отлично ложится мобильный телефон.
Ну а что же SkyActiv? Мы уже подробно писали об этих технологиях, которые нам удалось опробовать за рулем специальных «мулов» еще весной. А CX-5 – это первый серийный автомобиль Mazda, использующий весь набор новых разработок в полном объеме. То есть, высокотехнологичный SkyActiv начнет проникать в жизнь заядлых «маздаводов» именно с СХ-5.
В CХ-5 дебютировали сразу несколько систем активной безопасности. Smart City Brake Support позволяет избежать столкновения на скоростях от 4 до 15 километров в час и значительно минимизировать последствия аварии на скоростях до 30 километров в час.
Кузов Mazda СХ-5 стал жестче при одновременном снижении массы, хотя слова «стал жестче» в данном случае стоит воспринимать относительно: сравнить не с чем, ведь раньше компактного кроссовера у «Мазды» не было. Тем не менее, японцы заверяют, что кузов CX-5 самый легкий в классе и обеспечивает лучшую в сегменте компактных кроссоверов безопасность. Поверим на слово и подождем крэш-тестов Euro NCAP.
В кузове Mazda CХ-5 впервые в автомобильной промышленности используется сталь горячей формовки с прочностью 1800 мПа. Из нее, например, изготовлены каркасы бамперов. Доля высокопрочных сталей в конструкции СХ-5 составляет 61 процент, жесткость на кручение равна 27000 Нм на градус.
Подвеска – МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Как на Mazda6, например, и на большинстве конкурентов. Но если сравнивать с нынешними «Маздами», то компоненты подвесок и рулевого управления были основательно переработаны – изменилась эластокинематика и точки крепления, была оптимизирована масса и структура рычагов. Инженеры постарались добиться лучшей управляемости и высокого комфорта, выиграв при этом в массе. И управляется СХ-5 действительно очень неплохо: подвеска стала работать тише, а рулевое управление с новым электроусилителем обеспечивает достаточный уровень информативности, но при этом на руль почти не передаются вибрации и удары.
В Mazda CX-5 применен новый электроусилитель руля с повышенным передаточным отношением. От упора до упора «баранка» делает всего 2,7-2,8 оборота. В передней подвеске увеличен кастер для лучшей обратной связи. Точки крепления перенесены в новое место для более эффективной работы амортизаторов.
При этом настройки подвески и электроусилителя отличаются для бензиновых и дизельных версий. Для автомобилей с турбодизелем используются более жесткие пружины, а руль на дизельных кроссоверах показался более отзывчивым – на «бензине» не такой четкий «ноль». Но в целом разница в ездовом характере между бензиновыми и дизельными версиями кроется в едва заметных нюансах.
Моторов, к слову, всего два – двухлитровый бензиновый атмосферник и 2,2-литровый турбодизель, но доступны они в нескольких вариантах мощности. С бензинового двигателя снимают 160 или 165 лошадиных сил (в зависимости от рынка), а с дизельного – 150 или 175 сил. Трансмиссии – «автомат» или 6‑ступенчатая «механика». Типов привода тоже два – передний и полный. Но это в Европе: в России все будет немного иначе.
С февраля 2012 года у нас будет продаваться бензиновая версия как в переднеприводном, так и в полноприводном варианте, не будет только полного привода на «механике». А вот что касается турбодизеля… Желание привезти в Россию такую модификацию у нашего представительства есть – сейчас такая машина даже проходит тесты на российских дорогах. Но если японцы и разрешат продавать на нашем рынке дизельный кроссовер, то рассчитывать на появление такой модификации СХ-5 раньше чем через год наверное не стоит.
Главная особенность нового 6‑ступенчатого «автомата» – максимально частая блокировка гидротрансформатора. Это позволяет сэкономить до 7 процентов топлива и обеспечивает непосредственную связь двигателя с колесами. Коробка действительно быстро и вполне плавно переключается, адекватно реагирует на перемещения педали газа, но все же крадет часть динамики и немного «дурит» на высших передачах. Существует две модификации: обычная (до 270 Нм) и усиленная (до 460 Нм).
Механическая трансмиссия (справа) стала легче на 7-16 процентов и компактнее. Облегчен картер, шестерня первой передачи сделана общей с паразитной шестерней заднего хода, уменьшилась длина вторичного вала. Механизм переключения короткоходен и четок - в чем-то напоминает «коробку» родстера МХ-5. Как и для «автомата» предусмотрено две версии с ограничениями по моменту.
Хорошо хоть бензиновый двигатель SkyActiv-G нам достался, пусть и в немного урезанном по мощности варианте – до 150 сил. Ведь в нем тоже сплошные высокие технологии – степень сжатия 14:1, специальный выпускной коллектор «4-2-1», снижающий противодавление в цилиндрах, легкий коленвал и поршни, многосопловые форсунки прямого впрыска, специальные выемки в поршнях для лучшего воспламенения, система изменения фаз. Правда, на практике новшества никак себя не выдают: это просто современный 2‑литровый «атмосферник» с неплохой тягой.
Два новых двигателя Mazda – два сгустка современных высоких технологий. Самая яркая их особенность – нехарактерная как для бензинового атмосферника (очень высокая), так и для турбодизеля (очень низкая) степень сжатия 14:1. «Маздовцы» говорят, что число получилось одинаковым совершенно случайно.
Оба мотора – сплошь положительны. Меньшая масса, снижены потери на трение, улучшена экономичность, соответствие Euro VI, скромный расход топлива (около 4,5 литра в смешанном цикле у дизеля и около 6,5 у бензинового двигателя). Помимо этого, СХ-5 может оснащаться системой i-Stop, выключающей двигатель на остановках. Здесь она тоже необычная: глушит бензиновый мотор на такте воспламенения рабочего хода, а дизельный – на такте сжатия, обеспечивая тем самым оптимальное положение поршня и коленвала для последующего быстрого запуска. Действительно, старт происходит очень быстро, незаметно и почти без участия стартера.
Все эти ухищрения – меры по борьбе с детонацией, неизбежно возникающей при такой высокой степени сжатия. В противном случае пришлось бы использовать богатую смесь и расплачиваться увеличенным расходом топлива. А новый бензиновый двигатель не только чуть выиграл в крутящем моменте, но и стал на 15 процентов экономичнее и чище, и даже легче на 10 процентов.
Как все эти «навороты» отнесутся к российскому бензину? Японские инженеры говорят, что проводили соответствующие испытания (и продолжают тесты сейчас), но никаких нареканий не возникло.
[1/5]
По объему багажного отделения СХ-5 – лидер в классе: 503 литра со всеми задействованными сидячими местами и 1620 литров со сложенным задним сиденьем (с учетом отсека под фальшполом).
Другой вопрос – зачем? Почему сложный «атмосферник», а не более перспективный турбомотор? Все просто. Для «Мазды» это наиболее реальный и наиболее доступный способ обновить линейку двигателей – полностью переоснащать производство слишком дорого. Вот и пришлось японским инженерам из обычной двухлитровой кастрюли делать почти что межгалактический космический корабль.
Рано пока говорить окончательно о ездовых манерах новой Mazda CX-5, но рулится кроссовер очень недурно. А в сочетании с короткоходной «механикой», бойким мотором и отзывчивой напольной педалью газа вполне может оказаться одним из самых увлекательных паркетников на рынке.
Но мотор-то хороший. Бойкий, с веселым трескучим голосом на «верхах», как у какой-нибудь Alfa Romeo. Но весь его задор можно прочувствовать только в сочетании с механической коробкой передач. Идеальный по управлению тягой двигатель: крутящий момент мотора отлично ложиться на передаточные числа и затем отдается на съедение полному приводу (на презентации были представлены только полноприводные версии), а напольная педаль газа позволяет очень точно контролировать обороты, несмотря на задушенность нормами Euro VI.
Но куда все это исчезает, когда под правой рукой вместо рычага «ручки» оказывается скупой набалдашник «автомата»? Тоже, кстати, нового. Авансов ему выдано было огромное количество, но в реальности оказалось, что по удобству управления тягой он все же уступает современным роботизированным трансмиссиям с двумя сцеплениями. Разработчики, конечно, старались – научили гидротрансформатор блокироваться как можно чаще и на всех передачах, но все же переключается SkyActive-Drive не оптимально. Об этом явственно свидетельствует и лишняя секунда в разгоне до «сотни» автомобиля на «автомате» против версии с механической коробкой.
К тому же, пропадает удобство управления тягой, а на высоких скоростях «коробка» порой слишком нервно и необоснованно мечется между 5-й и 6-й передачами. И в целом, по ощущениям, с «автоматом» СХ-5 превращается в более флегматичную особу. Даже несмотря на то, что машины были еще предсерийные – японцы наверняка еще что-нибудь подправят, нервозность уйдет, – недостаток динамики скорее всего останется. Поэтому хочу сагитировать будущих владельцев, предпочитающих активную езду, на версию с «ручкой». Хотя в штатных городских режимах CX-5 с автоматической трансмиссией медленной тоже вряд ли покажется.
Зато новый 2,2‑литровый турбодизель SkyActive-D даже в 150-сильном варианте, который удалось попробовать мне, понравился безоговорочно. Здесь используется последовательный наддув (две турбины, одна из которых «дует» на «низах», а та, что побольше – на «верхах»), механизм регулирования высоты подъема выпускных клапанов, керамические подогревающие свечи, снижена масса всех деталей (в целом мотор легче почти на 30 килограммов). В результате, двигатель выходит на максимальную мощность на 4500 оборотов в минуту и крутится до 5200 оборотов! «Бензиновый» характер!
Обратите внимание на надпись «Prototype» на наклейке с рекомендованным давлением в шинах. Ничего удивительного, машины-то предсерийные.
Этот двигатель почти лишен характерной для большинства современных дизельных турбомоторов широченной «полки» крутящего момента, но и турбоямы тут тоже нет. Характеристики напоминают бензиновый «атмосферник»! И едет дизельная Mazda похоже, только с поправкой на более низкие обороты. Да, где-то до 1400 оборотов в минуту тяги чуть-чуть не хватает, зато потом идет мощный подхват с 1800 до 3000, дальше интенсивность немного стихает и совсем «наверху» ощущается еще один легкий «пинок» ускорения. Здорово!
Подвеска СХ-5 работает намного тише, чем на любой другой модели Mazda. С мелкими неровностями лучше справляется подвеска бензиновой версии, а дизелю лучше даются скоростные повороты.
По вибрациям и шумам SkyActive‑D не лучше и не хуже конкурентов от Volkswagen или даже Mercedes-Benz – он почти незаметен по звуку, и на органах управления наличие дизеля под капотом никак не отражается. В сочетании с механической шестиступенчатой коробкой передач, с которой я ездил на СХ-5, даже базовая 150‑сильная версия очень динамична, а управлять тягой удобно. Но о большем пока говорить рано – маршрут был крайне коротким.
Из-за цейтнота презентации мы так и не смогли оценить полный привод и уловить все нюансы управляемости, но пару слов сказать можно. Новое шасси получилось довольно цепким для кроссовера. Конечно, ощущений остроты МХ-5 или правильности «трешки» тут нет, но крены не так уж велики, а на действия рулем машина в повороте отзывается чувствительнее, чем на скоростной прямой, что правильно.
СХ-5 может ехать очень даже задорно, но особой легкости в ее движениях нет. Под провокационное контрсмещение, выполненное на одной из итальянских развязок, кроссовер нехотя, плавно ушел в занос на несколько градусов, а потом сработала чуткая система стабилизации и уверенно выправила автомобиль.
Но главное, что даже после столь короткой и чуть скомканной поездки у меня осталось несколько важных ощущений от новинки. Во-первых, CX-5 действительно воспринимается как совершенно новый автомобиль. А во-вторых, он наверняка окажется успешным. Для этого у него есть все предпосылки: оригинальная KODO-внешность, новый, качественный и эргономичный интерьер, «скайактивные» моторы, хорошая управляемость и вполне конкурентоспособные трансмиссии. Плюс, спортивный имидж «Мазды». Пока этого хватит.
А дальше… Дальше, не сомневаюсь, Mazda придумает что-нибудь еще и вновь докажет конкурентам, что зайти с черного хода иногда проще и действеннее, чем ломиться через парадную дверь…
Рейтинг - 1 Спасибо!, 0 Бизнес статус+, 0 Бизнес статус-Sanya1980 Поблагодарил(и) за этот пост
КУБИНЕЦ, Краткость - сестра таланта ... на пассат- клубе не любят много букв )))
ЗЫ. забаньте его за это )))))
А отстающим устроим порку!))))) Андрюха завязывай с ролевыми играми!))))) А если серьезно настораживает цены на новые автомобили курс доллара и евро в одних границах но за последний год цены прибавили 300 рублей практически на каждую модель. Хотел тут взять тестю автомобиль Октаву комби 1,6 МКПП в Элегансе так она уже 900 рублей стоит но не докуя? Или тот же Пассат Б7 1400 за то что все время за 1050 продавалось(((((
[QUOTE=redburn;1083033]
Это то что умеет так http://db3.stb.s-msn.com/i/F0/9A31AF...BE956DF4AB.jpg с иностранной точки зрения и так по нашемуПрадо в сугробе .jpg
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
01.
|
02.
|
03.
|
04.
|
05.
|
06.
|
07.
|
|
Социальные закладки