Ответить с цитированием
Я прикупил книженцию по ремонту и эксплуатации Б6 - сегодня попозже посмотрю, что там написано
|
||
Уважаемые Господа! Поскольку сам я (Pridurok) из нафталинового прошлого, в сталинских энциклопедиях информация о Пассат В6 отсутствует напрочь, а официальные дилеры не располагают достойной информацией, прошу именитых участников форума проинформировать какой материал (чугун, алюминиевый сплав) используется для изготовления блоков цилиндров гаммы двигателей, устанавливаемых на автомобиль Пассат В6. Может быть, кто-нибудь одновременно расскажет, как сформировано на различных по материалу блоках зеркало цилиндров (хонингование по чугуну, плазменное напыление по алюминию). Заранее благодарен.
Я прикупил книженцию по ремонту и эксплуатации Б6 - сегодня попозже посмотрю, что там написано
посмотрел я книжечку - ничего путного там не написано про материал блока. честно говоря больше и ни где не знаю источников.
Уважаемый Deflep! Вот и я про то. Вроде бы глупо заморачиваться такими знаниями, а на самом деле, вопрос о материале блока и, соответственно, устройстве двигателя в этой его части, очень небезинтересен.Сообщение от deflep
Этот вопрос сопряжен и с требованиями к маслу, и необходимостью минимального прогрева в холодный период перед поездкой, и возможностью использования 92 вместо 95 или 95 вместо 98 и др. аспектами эксплуатации.
Возможно новый участник (KAI) сможет просветить народ по данному вопросу и быть может даже в разрезе кодов двигателей.
Не хочу гадать - но вот некоторая информация к размышлению:
В мануале по эксплуатации наисано следующее - 1) после старта холодного двигателя можно начинать движение сразу и 2) допускается использование 92-го или 95-го зебина без какого-либо ущерба для двигателей, расичтанных на 95-й (ЕВРО2) и 98-й (ЕВРО4) соответственно. Единственное, что естественно, будет присутствовать небольшое снижение мощности.
Уважаемый Deflep! Инструкция написана для немцев и переведена для нас. Инструкция не учитывает особенностей эксплуатации в России: перепады температур, отношение сервисменов, соответствия ОЧ бензина стандартам и иных особенностей российского потребления.
Опыт эксплуатации двигателей FSI (начало поставок 2004 г.) по фактически полученным владельцами пробегам еще недостаточен. Отсутствие QG1 (service interval prolongation) в России объясняется только качеством топлива (сера), хотя по всей видимости есть и другие причины. Вот у дизелей блок цилиндров - чугунный, а смена масла (высококачественного) - 7.500 км. А может быть бензиновые FSI в России - проходят полигонные испытания? Или, напротив, им все ни почем.Вот о чем речь. Вот в чем попытаемся разобраться.
04год? ауди штоль?
Помнишь Света писала, что ее ОООО была первой в России официальной авто с ФСИ двиглом.
да, было дело
Вот!
Уважаемый Deflep! Вот и задаем вопрос, глядя в плакат, любезно представленный выше:
1. За счет чего получено снижение на 1 единицу степени сжатия на двигателях BLY и BVZ против двигателей BLR,BLX,BVY,BVX? Ведь головки цилиндров по каталогу одинаковые, прокладки головок тоже.
2. Почему не произошло снижения мощностных параметров двигателей, несмотря на их фактическую дефорсировку (может за счет более умных мозгов).
3. Как ведут себя одинаковые по коду двигатели 2.0 FSI при комплектации их АКПП (связь колесами не жесткая - потери мощности на гидротрансформатор) и МКПП (связь жесткая) на одинаковом виде топлива (95/98 и 91/95).
4. Почему (возвращаясь ко 2 вопросу) нет возможности компенсировать потери мощности при использовании 91 вместо 95, а удается лишь "придушить" двигатель.
5. И много еще почему
Последний раз редактировалось Pridurok; 20.12.2006 в 09:23.
двухлитровый фси-шный мотор ещё в 2002-м году ставился на а4. в феврале 2003-го его вкорячили поперёк в а3.
материал блока цилиндров этого мотора алюминиевый сплав с чугунными гильзами цилиндров.
в противоположность этому мотору мотор с турбофси имеет чугунный блок, поверхности гильз цилиндров которого подвергались струйному хонингованию. дальше цитата из программы самообучения по этому мотору:
струйное и плосковершинное хонингование дополняют в данном случае обычную
двухступенчатую финишную обработку. при применении нового способа хонингования подаваемая под высоким давлением жидкость смывает с рабочей поверхности
цилиндра выдавленные при предварительной обработке образования. при этом
вскрываются замазанные канавки от хона, а также микрообъемы, образованные при
кристаллизации сплава. в результате обработанная поверхность достаточно
хорошо очищается от загрязняющих ее металлических частиц. при проведении
следующих этапов хонингования сглаживаются острые кромки, образовавшиеся
при струйной обработке, а также скругляются вершины неровностей.
новый способ хонингования позволяет сократить обкатку двигателя и способствует снижению расхода масла на угар.
Уважаемый Waskadagama! Если есть информация, то прошу подтвердить:
1. Сходен ли б/ц двигателя 1.6 MPI по конструкции б/ц 2,0 FSI.
2. Из какого материала б/ц двигателя 1.6. FSI
3.Верно ли что блоки цилиндров дизелей из чугуна.
Спасибо!
1. Нет. Абсолютно разные
2. Из алюминиевого сплава с плазменным напылением рабочих поверхностей цилиндров
3. Каких дизелей?
Уважаемый Waskadagama!
Если Вас не затруднит, сообщите:
1. В чем заключается "абсолютная разность" б/ц двигателей 1.6 MPI (BSE, BSF) от б/ц двигателей 2,0 FSI (BLR,BLYи др.)
2. Речь шла о дизелях VW 1,9 (105 л.с.) и 2.0 (140 л.с.), устанавливаемых на Пассат В6.
Заранее благодарен.
Последний раз редактировалось Pridurok; 21.12.2006 в 09:09.
1. Рекомендуемое октановое число топлива: 98.
2. Допускается использование топлива с октановым числом 95, но мощность двигателя несколько снизится.
3. В исключительных случаях допускается использование топлива с октановым числом 91. В этом случае требуется снизить нагрузку на двигатель (т.е. правым тапком сильно не жмакать) и как можно скорее довести октановое число топлива до рекомендованного значения.
а вот на вопросы выше действительно было бы очень интересно получить Ваши ответы. и ведь впрыск везде одинаковый стоит, дык почему при абсолютно одинаковых параметрах мощности и момента одни движки могут работать на 95/91 а другие - только на 98/95 ? и нахрена тогда вообще в такие страны как наша поставлять авто с 98/95, если намного логичнее везти сюда только движки под 95/91 ?
2.0 FSI BVY Tiptronic Highline
ну, везде указана одна и та же система - Мотроник МЕД 9.5, это я и имел в виду.Опять 25! Как раз впрыск то на них и разный - внимательнее надо читать - ЕВРО2 (95/92) - гомогенное смесеобразование, ЕВРО4 (98/95) - послойное и гомогенное.
послойно/гомогенное смесеобразование имеют только Х-вые модификации движков, я таких вроде в конфе ни у кого не встречал, у остальных только гомогенное.
а разница между BLR BLY и BVY BVZ только в степени сжатия и используемых типах бензинов. вот об этом естественно и вопрос!
2.0 FSI BVY Tiptronic Highline
1. Пардон, заклинило что-то меня. Почему-то подумал про ФСИ-шный 1,6
Что касается разности таких блоков, то всё-таки она присутствует, хотя конечно же не апсолютная.
2. Чугунный сплав, такой же как и на старых дизелях.
Т.е. ты хочешь сказать, что принципиальная разница достигнута только плечами коленвала и, соответственно, разной длинной хода поршней?
принципиальной разности в изготовлении и материале из чего изготовлен нет. Разница в размерах и конструктивных особенностях
Ход поршня одинаковый, соответственно "коленки", одинаковые!
Разница в степени сжатия достигается разной формой днища поршня!
Последний раз редактировалось FLUGLEITER; 21.12.2006 в 14:09.
О блин! Век живи - век учись! Спасибо!
Уважаемый господин Deflep!Опять 25! Как раз впрыск то на них и разный - внимательнее надо читать - ЕВРО2 (95/92) - гомогенное смесеобразование, ЕВРО4 (98/95) - послойное и гомогенное.
Разница между Евро 2 и Евро 4 для 2.0 FSI не в способах смесеобразования, а в степени сжатия.
Снижение на 1 единицу степени сжатия для двигателей 2.0 FSI Евро 2 (BLY и BVZ) получено за счет уменьшения высоты поршня над поршневым пальцем (или за счет увеличения выемки в поршне) - т.е. объем камеры сгорания стал больше. Смесеобразование у этих двигателей устроено по гомогенному типу – впрыск (непосредственный) происходит одновременно с подачей воздуха в фазе впуска, и камера сгорания наполняется равномерной, гомогенной смесью. Поскольку испарение топлива происходит не во впускном коллекторе (как при впрыске MPI), а непосредственно в цилиндре, тепло, необходимое на совершение этого процесса снижает общую температуру рабочей смеси, что повышает ее стойкость к детонации.
Однако, и на двигателях 2.0 FSI Евро 4 (BVY и BLR) также применен гомогенный способ смесеобразования.
На двигателях 2.0 FSI Евро 4 (BLX и BVX) смесеобразование гомогенно-послойное. Сначала происходит гомогенное наполнение цилиндра (в фазе впуска), а затем (в конце фазы сжатия) форсунка вторично подает малую дозу топлива. Поскольку впрыснутое топливо (вторичная доза) холоднее уже частично сжатого и нагретого от стенок цилиндра, днища поршня и стенок камеры сгорания, удается предотвратить детонацию на режимах высоких нагрузок. Это же дополнительно улучшает экологические показатели двигателей.
Переход от гомогенно-послойного к гомогенному впрыску достигается за счет блока управления двигателя. (изменение продолжительности подачи импульса на форсунки и отмена послойной фазы).
Благодарю за внимание.
ну вы тут совсем всё в кучу сгребли. Мы трём о принципиальной разнице 1,6 с простым впрыском и 2,0 с непосредственным. Какие поршни? Они у них совсем разные. И диаметры у них разные. И форма.
Думаю, FLUGLEITER имел ввиду разницу между BLR и BLY. То тогда всё верно у них блоки апсолютно одинаковые, а степень сжатия отличается из-за разницы в форме поршней.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ваши права
01.
|
02.
|
03.
|
04.
|
05.
|
06.
|
07.
|
|
Социальные закладки