День 1. Еду значит с утра как обычно на работу (Climatronic у меня всегда включен в AUTO 24°C) и тут случайно на приборной панели замечаю, что стрелка температуры охлаждающей жидкости начинает уходить за 90°C. Глянул температуру масла, а она 122°C, сбросил скорость до 80 км, стрелка температуры охлаждающей жидкости вернулась обратно на 90°C.
В тот же день вечером на обратном пути домой это повторилось. Как только увидел ползущую за отметку 90°C стрелку — сразу сбросил скорость. Зашел в местный сервис Skoda, рассказал свою историю, показал фото. Человек с добрыми глазами послушал, глянул на фото и сказал — это насос. Стоимость насоса и работа прибл. 600 евро
Не поверив и не понимая на тот момент устройство системы охлаждения этой модели Fabia, отправился проверять термостат.
День 2. Катался весь день, разгонялся до 120 км/ч, температура охлаждающей жидкости выше 90°C не поднималась, температура масла держалась в районе 95°C. Пару раз останавливался не глуша двигатель, открывал капот и проверял вентилятор радиатора (на этой модели он один
6R0959455D 250W 392мм) — не вращался. Патрубки входа в основной радиатор и выхода из него были горячие, сам радиатор тоже. При включении Climatronic, вентилятор сразу включался из-за необходимости охлаждения радиатора кондиционера.
Бачок с охлаждающей жидкостью был в это время холодный. После глушения двигателя температура корпуса расширительного бачка поднималась.
День 3. Машина простояла ночь и утром я:
1. Открыл капот открутил пробку расширительного бачка, внутри на вид все ок, грязи и пятен нет, на самой пробке небольшой белый налет.
Закрутил на место пробку, завел машину, выключил Climatronic. Минут 5 подождал, пощупал патрубки радиатора холодные, вентилятор не вращался. Поехал с выключенным Climatronic и открытым окном. Температура на улице 25°C.
2. Проехал 10 км, стрелка температуры охлаждающей жидкости начала уходить за 90°C. Остановился не глуша двигатель, включил Climatronic на максимальный обогрев, открыл окна и капот, патрубки радиатора холодные, вентилятор крутился на большой скорости. Уровень охлаждающей жидкости в бачке сильно поднялся и началось небольшое бурление:
3. Закрыл капот и поехал домой со скоростью 50-60 км/ч. Температура масла поднялась до 91°C, температура охлаждающей жидкости все время держалась на 90°C.
4. Приехал домой, открыл капот, уровень охлаждающей жидкости вернулся в норму. Оба патрубка радиатора были мягкие и холодные. Радиатор тоже холодный, вентилятор не вращался. Начал сжимать пальцами верхний патрубок радиатора потом нижний и увидел что жидкость в расширительном бачке реагирует на эти действия.
День 4
Покопавшись в ETKA, разобрался, что верхний патрубок радиатора соединен с пластиковым корпусом 04B121026C, в котором находится термостат (и соответственно его выходом). Сам же корпус крепится к двигателю (выходу рубашки охлаждения). Подергав и посжимав патрубок в районе выхода из корпуса термостата, завел двигатель и поехал по своим делам. После прогрева двигателя, остановился, поднял капот и проверил верхний патрубок — горячий. В тот момент я думал что виноват термостат (типа клинит в закрытом положении) и сжимание патрубка помогает восстановить его работу. Как окажется позже после замены термостата, он был ни при чем.
День 5
Так уж получилось, что срочно нужно было ехать в Франкфурт и в 5:00 утра я выехал в надежде что с температурой все будет в порядке. Проехав около 20 км по автобану, снова увидел стрелку температуры охлаждающей жидкости заползающую за 90°C. Остановился, поднял капот, провел массажный ритуал с верхним патрубком в районе термостата. Температура охлаждающей жидкости росла. Печка на максимум, открытые окна, включенная аварийка, скорость 60 км/ч на автобане, путь домой.
Драматизм ситуации заключался в том, что до Франкфурта ехать около 600 км и быть там нужно было в 12:00.
Проехав около 10 км в направлении дома, я увидел что температура охлаждающей жидкости начала снижаться.
Остановился, проверил верхний патрубок радиатора — горячий. Развернулся и поехал во Франкфурт.
Скорость 140км/ч, Climatronic AUTO 23°C, температура масла держалась в районе 99-102°C, одна остановка в McDonalds без глушения двигателя уже в Германии. В 12:05 я был в пункте назначения. Не глуша двигатель, открыл капот, проверил верхний патрубок — горячий, нижний — теплый. Охлаждающая жидкость в бачке пузырилась мелкими пузырьками как и в прошлые разы.
В этот же день вечером в 22:00 выехал из Франкфурта домой. Завел машину, заехал на заправку, открыл капот — верхний патрубок теплый. Заправил полный бак, скорость 140 км/ч, Climatronic AUTO 24-22°C, температура масла 99-102°C, средний расход 5л. В 3:30 уже был дома. Открыл капот, полусонными глазами в темноте с фонариком посмотрел охлаждающую жидкость в бачке — кипения/бурления/пузырьков не увидел.
Через неделю, у местного дилера Skoda, купил оригинальный термостат
04B121113A (с прокладкой 52,5x4,5 в комплекте) за 60 евро.
Параметры: начало открытия 87±2°C, конец закрытия ~102°C. Ход открытия 9 мм.
Аналог: Calorstat by Vernet
TH7423.89J — на момент поисков был недоступен:
В термостате, часть выходящая из строя это медный цилиндр с воском.
В рабочем термостате (слева на фото), шток выступает на 7 мм, в неисправном (на фото справа), шток выступает на 9 мм. Соответственно термостат открывается раньше:
Наверняка термоэлемент термостата можно подобрать с какого-нибудь ВАЗа.
Также были куплены 4,5л (три банки по 1,5л) оригинального Volkswagen концентрата G13 (охлаждающая жидкость). Так как при замене вытекло всего 3л, была использована только 1 банка (концентрат смешали с дистиллированной водой в пропорции 50/50).
Позже выяснится, что замена термостата была не нужна, так как причина действительно крылась в насосе.
Появление в бачке охлаждающей жидкости пузырьков (выглядело будто идет кипение) происходило из-за интенсивного потока охлаждающей жидкости из обратки расширительного бачка, создаваемого электронасосом охлаждающей системы интеркулера. Причина — отсутствие циркуляции охлаждающей жидкости из-за заедающей заслонки основного насоса охлаждающей жидкости.
ВАЖНО! Информация которая приводится ниже была полностью получена путем собственного опыта и многочисленных наблюдений и экспериментов. Вы нигде не найдете, описания алгоритмов работы системы охлаждения, причин и способа устранения проблемы перегрева двигателя в данной модели Skoda Fabia.
Все что вам будут рекомендовать в авторизованных (и не только) сервисах — это замена термостата, охлаждающей жидкости, насоса, датчика температуры, крышки расширительного бачка и т.д.
Это отнимет много нервов, времени и денег, но если у вас хватит терпения прочитать до конца и понять информацию ниже, этого удастся избежать
Как работает и что показывает индикатор температуры охлаждающей жидкости на панели инструментов:
Температура для индикатора температуры ОЖ на панели инструментов, считывается с датчика температуры охлаждающей жидкости
03N919501, который находится на головке блока цилиндров.
Рабочей температурой двигателя
1.4TDI CUSB (CUSA и CUTA предполагаю тоже) является диапазон
75-105°C. Поэтому, если температура охлаждающей жидкости (ОЖ) считываемая панелью приборов находится в этом диапазоне, стрелка индикатора температуры ОЖ
всегда стоит на 90°C.
Если температура охлаждающей жидкости
выходит за диапазон 75-105°C, стрелка на индикаторе температуры ОЖ на панели приборов соответственно
падает ниже или поднимается выше отметки 90°C.
На скриншоте ниже я привел значение делений индикатора температуры ОЖ. Первому делению соответствует температура ОЖ 50°C. Каждое следующее деление это прибл. +3°C. Стрелка начинает двигаться выше первого деления при температуре ОЖ больше 50°C.
Понимание этого алгоритма работы очень важно для контроля правильности работы датчика температуры ОЖ и исключения его замены по совету "специалистов" как некорректно работающего.
Проверка работы датчика температуры
Это можно сделать например при помощи
VCDS. Для просмотра реальной температуры ОЖ, необходимо войти в первый блок в
Advanced Measurements>Coolant Temperature.
Как вариант, также можно использовать любой другой адаптер/кабель (я использовал
ELM327) в связке с любой программой умеющей по OBD читать и отображать
Coolant Temperature (я использовал
Torque Pro).
Заводим двигатель и по мере прогрева смотрим что происходит с Coolant Temperature по OBD и как реагирует индикатор температуры ОЖ на панели приборов. Если все что видим укладывается в ранее описанный алгоритм — датчик полностью исправен.
Проверяем основной насос охлаждающей жидкости:
ВАЖНО! В данной модели Fabia, равно как и на старших братьях модельного года 2014+, (например Octavia), используется отключаемый насос системы охлаждения:
Принцип управления насосом при помощи соленоидного клапана и заслонки
При заведенном двигателе, ремень ГРМ вращает приводной ролик насоса охлаждающей жидкости, который находится на одной оси с крыльчаткой насоса, которая находится в пластиковом корпусе с отверстиями по бокам. Отключение насоса реализовано передвижением (задвиганием) металлической заслонки(кожуха) на пластиковый корпус в котором находится крыльчатка.
На первом фото видно, что металлическая заслонка не закрывает боковые отверстия в пластиковом корпусе крыльчатки, а на втором видно, как заслонка задвинута и отверстия закрыты. Соответственно крыльчатка крутится, а охлаждающая жидкость не циркулирует.
Сдвигом металлической заслонки(кожуха) управляет соленоидный клапан
04L907284A (N489 в терминологии VAG).
Электрическая часть этого клапана (два контакта) напрямую подключена к ЭБУ, который постоянно мониторит температуру ОЖ и если она меньше 75°C, подает напряжение 12В на клапан. Клапан через шток сдвигает металлическую заслонку(кожух) и она закрывает пластиковый корпус крыльчатки насоса. Таким образом за счет отсутствия движения охлаждающей жидкости, двигатель прогревается гораздо быстрей.
Спустя некоторое время после покупки автомобиля (кому как везет, кто-то сталкивается с проблемой уже после пробега 30000 км, кто-то через 2-3 года) эта заслонка(кожух) начинает заедать. Иногда она заедает в открытом положении, иногда (чаще всего) в закрытом. Закрытое положение ведет к перегреву, так как по сути насос не работает. Проблема касается только дизельных двигателей. На бензиновых конструкция насоса другая и вместо управления насосом, используется второй термостат.
Заедание начинается из-за прорыва резиновой манжеты:
Если проанализировать зарубежные форумы по Octavia mk3 (да и не только) станет ясно что проблема эта массовая и была известна VAG еще в 2014 году. Поломки начались сразу после первых поставок на рынок новых моделей с дизельными двигателями и отключаемыми водяными насосами.
Эти насосы для всего модельного ряда VAG с дизельными двигателями, созданы компанией GPM
www.nidec-gpm.com, зарегистрированной в Германии. Начиная с 2014 года, автомобили всей линейки поставлялись с расширительными бачками с надписью G12, а антифриз лили лиловый G12++. На двигатели СUSA, СUSB, CUTA в то время ставили насос c номером
04B121011DX.
После обращения многих пользователей с проблемой перегрева двигателя и анализа ситуации, GPM сообщили VAG, что проблема заедания якобы связана с тем, что смазка используемая в механизме заслонки вступает в реакцию с антифризом G12++. Приняв информацию к сведению, начиная с 01.2015г. VAG начинает устанавливать на все машины расширительные бачки с надписью G13 и заливает с завода лиловый антифриз G13.
Как мы уже знаем, проблему это не решило, а только отсрочило.
Начиная с 01.07.2018г. насосу 04B121011DX, приходит на смену
04B121011D, но видимо и он имеет косяки, потому как начиная с 01.03.2019 выпущен новый, якобы без изъянов
04B121011G.
Но чудес не бывает, физику и химию не обманешь
Со временем резиновая манжета изнашивается, механизм начинает заедать и начинается проблема перегрева.
На рынке аналогов запчастей, можно найти насос
Hepu P679, который стоит дороже оригинала. В зависимости от даты выпуска, он является ребрендированным насосом 04B121011DX,
04B121011D или 04B121011G от GPM со спиленными логотипами Volkswagen.
Кроме этого, на рынке доступны насосы без электронного управления. На них нет управляемой заслонки и соленоидного клапана. Это насосы
Hepu 679M (он же VAG
04B121011E), и т.п., которые категорически не советую ставить, так как зимой двигатель будет долго прогреваться. Они предназначены для автомобилей поставляемых в жаркие страны.
Временный выход из положения
Договорившись с мастером о замене, в последний момент я решил сделать эксперимент и просто отсоединил коричневый коннектор от разъема соленоидного клапана насоса. Таким образом я запретил ЭБУ отключать насос, превратив его по сути в механический. Конечно мера эта была временной (зимой будет ездить невозможно), но выйти из ситуации где-то вдали от дома, помогает.
На следующий день я наслаждался поездкой с кондиционером вместо печки и отменил визит к мастеру. Температура ОЖ в пике (включенный Climatronic на AUTO 23°C, скорость 140 км/ч, температура за бортом +40°C), не превышала 96°C.
Как отключается коннектора от разъема соленоидного клапана управления заслонкой насоса ОЖ:
1. Сдергиваем пластиковую плиту с двигателя легкими подергиваниями вверх в местах со стрелками 1 на фото.
2. Снимаем входной патрубок воздуховода. В месте где находится стрелка 2, пошатыванием отсоединяем правую сторону патрубка от корпуса воздушного фильтра.
3. В месте где находится стрелка 3, пошатыванием стягиваем вниз левую часть патрубка.
4. Засовываем левую руку (правой снять коннектор будет невозможно так как на защелку нужно будет нажимать большим пальцем а остальными, стягивать ее вправо), нащупываем коричневый коннектор, нажимаем на его защелку и стягиваем вправо.
В отсоединенном виде это выглядит так:
После снятия коннектора, в блоке 1 появится ошибка:
Address 01: Engine Labels: User\04B-907-445-V1.lbl
Control Module Part Number:
04B 906 027 B HW: 04B 907 445
Component and/or Version: R3 1.4l TDI H08 9084
Software Coding: 01114032420415081000
Work Shop Code: WSC 73430 031 00000
ASAM Dataset: EV_ECM14TDI03004B906027B 003027 (SK26)
ROD: EV_ECM14TDI03004B906027_003_VW26.rod
VCID: 204F56813BC3E44AFD-8074
1 Fault Found:
27184 — Thermostat for Cylinder Head
P199E 00 [047] — Open Circuit
Confirmed — Tested Since Memory Clear
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 3
Mileage: 65868 km
Date: 2019.06.24
Time: 19:46:53
Engine speed: 152.75 /min
Normed load value: 100.0 %
Vehicle speed: 0 km/h
Coolant temperature: 70 °C
Intake air temperature: 60 °C
Ambient air pressure: 980 mbar
Voltage terminal 30: 10.257 V
Unlearning counter according OBD: 40
Particle filter outlet temp.sens.1 bank 1: raw value: 900.0 °C
Exh.recircul.valve 1 bank 1: pos.feedback — Spec.value: -0.01 %
Exh.recircul.valve 1 bank 1: pos.feedback — Act.value: 0.00 %
Exh.recircul.valve 1 bank 1: pos.feedback -Offset closed.: 0.58 %
Exh.recircul.valve 1 bank 1: pos.feedback — Uncnd vlt: 4.217 V
Readiness: 0 0 0 0 0
На панели инструментов при этом ничего гореть не будет. Ошибку можно игнорировать и спокойно ездить. На скорость и расход она не влияет.
ВАЖНО! Дополнительно к действию выше, в зависимости от того, в насколько плохом состоянии находится заслонка на вашем насосе, может понадобиться дополнительное действие "массаж патрубков радиатора". Дело в том, что когда заслонка заклинивает на горячем двигателе, она уже не может вернуться назад даже если коннектор управления отключен от ЭБУ. Поэтому необходимо оставить машину, чтоб двигатель остыл (лучше всего на ночь) и с утра, завести машину (обязательно отключив климат/кондиционер — чтоб вам не дало по рукам вентилятором), поднять капот и посжимать патрубки радиатора в районе вентилятора. Все это делается при заведенном двигателе. Сжимание патрубков поможет сдвинуть на место(открыть) заслонку. Понять что это сработало, можно по нижнему патрубку радиатора. Он должен через некоторое время стать упругим — это знак того, что заслонка сдвинулась и насос начал прокачивать охлаждающую жидкость.
Решив проблему перегрева из-за заклинивающей заслонки, я столкнулся с другой проблемой. При включенном Climatronic на AUTO 24°C и температуре за бортом 19°C, двигатель невозможно прогреть, так как Climatronic включает электронасос и радиатор отбирает тепло у двигателя. Также, при длительном движении на нейтральной передаче (например на затяжном спуске) температура ОЖ вообще падает до 50°C. И это летом! Это говорит о том, что ставить вместо управляемого насоса механический аналог категорически нельзя. И зимой и летом при включении обогрева салона, двигатель никогда не будет прогреваться если температура за бортом ниже заданной на Climatronic. Поэтому решение заменить управляемый насос на чисто механический — решает проблему перегрева, но создаст проблему непрогрева.
Ресурс насоса
Завод изготовитель рекомендует менять насос вместе с ремнем ГРМ и роликами в пыльных странах (СНГ) при пробеге
120000 км, а в непыльных (Европа) на 210000 км.
Прочие компоненты системы охлаждения:
Основной радиатор
6R0121253L (649x330x24)
Радиатор кондиционера
6R0820411T (615x341x16)
Радиатор охладителя воздуха (интеркулера)
6R0145805H (646x86x56)
На основном радиаторе справа чуть ниже середины, опционально может стоять термопереключатель
1J0959481A на две скорости: 84-95 и 91-102°C.
В данной модели Fabia вместо термопереключателя вставлена пластиковая заглушка. Включением вентилятора управляет ЭБУ используя датчик температуры охлаждающей жидкости находящийся в головке блока цилиндров.
Управление осуществляется через блок управления вентилятором
5J0919506, находящимся на лонжероне под водительской фарой.
Команду на включение вентилятора, ЭБУ дает тогда, когда температура охлаждающей жидкости достигает 105°С.
При выключении двигателя, основной насос останавливается и если температура в системе охлаждения высокая, включается электрический насос системы отопления
5G0965567, который качает жидкость в системе. Если термостат был закрыт из-за неработающего основного насоса, он откроется и жидкость начнет циркулировать по большому кругу. Если при этом температура >104°С — включается вентилятор радиатора и работает до тех пор пока температура не упадет до 104°С.
Алгоритм определения что вышло из строя в системе охлаждения (проверку начинаем на холодном двигателе):
1. Заводим двигатель, на температуру панели инструментов не смотрим, запускаем Torque Pro на смартфоне (если у вас адаптер ELM327) или VCDS/ODIS на ноутбуке (в VCDS то надо зайти в блок 1, Advanced Measurements>Coolant temperature).
2. Пока двигатель греется, поднимаем капот и щупаем рукой верхний патрубок главного радиатора. Он не должен быть теплым (если теплый, термостат завис в открытом положении). Термостат должен начинать открываться при 87°С. Смотрим на температуру и щупаем патрубок. Если при 87°С патрубок не становится теплым, то либо термостат заклинил либо главный насос не работает.
3. Прогреваем двигатель до 102°С (эта температура нужна для того, чтоб включился электронасос). Если при глушении двигателя у охлаждающей жидкости температура выше 100°С, для защиты от перегрева должен включаться электронасос.
4. Глушим двигатель, при открытом капоте и прислушиваемся, должно быть слышно жужжание электронасоса системы отопления
5G0965567. Если верхний патрубок радиатора уже горячий — это значит, что и термостат и главный насос охлаждающей жидкости в порядке. Также необходимо обратить внимание на бачок с охлаждающей жидкостью. Если в нем значительно поднялся уровень — это значит главный насос не прокачивает ОЖ (заела заслонка).
Если верхний патрубок холодный, но после некоторого времени начинает наливаться теплом (это результат работы электронасоса системы отопления
5G0965567) и признак того что термостат открылся (рабочий), а главный насос охлаждающей жидкости не работает (из-за заклинившей заслонки).
Также определить неработающий, либо плохо работающий главный насос можно по тому признаку, что в бачок идет интенсивный обратный поток (через верхний патрубок на бачке охлаждающей жидкости). Это происходит из-за того, что главный насос не работает и охлаждения жидкости нет. Так как охлаждение у системы интеркулера отдельное (свой собственный радиатор и собственный второй электронасос
5G0965567), охлаждающая жидкость там холодней чем в большом кругу откуда берется подпитка системы охлаждения интеркулера, электронасос интеркулера начинает интенсивно выкачивать лишнюю жидкость обратно в расширительный бачок.
Если двигатель не прогревается при рабочем насосе, причина термостат. Проявляется это так — сначала стрелка температуры ОЖ довольно бодро поднимается, затем резко падает вниз. Это признак того, что термостат открывается раньше. Летом резкого падения стрелки не будет, так как ОЖ в радиаторе теплая. Проверить заклинивание термостата в открытом положении (или раннее открывание), очень легко — двигатель медленно прогревается, а верхний патрубок радиатора становится теплым уже до того, пока стрелка температуры ОЖ не поднялась до отметки 90.
Мои наблюдения (при правильно работающих термостате и насосе):
При 0°С на улице, после проезда 5км, температура масла становится 50°С и стрелка температуры ОЖ начинает плавно подниматься от нулевой отметки вверх.
После проезда 15км, стрелка температуры ОЖ на приборной панели показывает 90°С.
Пока двигатель прогревается, температура ОЖ выше температуры масла на 3°С.
Как заменить неисправный насос,
можно почитать здесь.
Как заменить термостат,
соответственно здесь.
Всем только исправной охлаждающей системы!
Запчасти:
6R0959455D,
03N919501,
04B121011D,
04B 906 027 B,
120000 и ещё 6
Цена вопроса: 100 €.Пробег: 60241 км.
Сообщение от bobz
2.0 TDI CRLB, 146000+
Скрытая информация. Щелкните здесь, чтобы увидеть содержимое
Ответить с цитированием
Социальные закладки